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Um de seus maiores diferenciais da instituição é o incentivo à prestação de serviços à comunidade e a oportunidade de aprendizado prático dos conteúdos por meio de estágios supervisionados. Entre os diferenciais da Alfamérica (Faculdade Alfa), estão: Mesma metodologia de ensino e infraestrutura de padrão internacional; Acervo bibliográfico com mais de 1 milhão de livros; Plataforma interativa com material didático atualizado; Videoaulas dinâmicas, com mestres e doutores. Acesso ao transporte público Av. Ministro Marcos Freire 4460 Orient Pacific Centro comercial da Aviação 18 NOV NO BAIRRO DA AVIAÇÃO, A ÁREA COMERCIAL NÃO PARA DE CRESCER O Campo da Aviação, em Praia Grande, dará lugar a uma nova área de oportunidades que promete ser um marco local. Por lá, as obras para a construção do Centro Comercial Aviação estão crescendo. Este será o primeiro Power Center com qualidade internacional da cidade. 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Entre os diferenciais da Alfamérica (Faculdade Alfa), estão: Mesma metodologia de ensino e infraestrutura de padrão internacional; Acervo bibliográfico com mais de 1 milhão de livros; Plataforma interativa com material didático atualizado; Videoaulas dinâmicas, com mestres e doutores. Acesso ao transporte público Av. Ministro Marcos Freire 4460 Orient Pacific Centro comercial da Aviação 18 NOV NO BAIRRO DA AVIAÇÃO, A ÁREA COMERCIAL NÃO PARA DE CRESCER O Campo da Aviação, em Praia Grande, dará lugar a uma nova área de oportunidades que promete ser um marco local. Por lá, as obras para a construção do Centro Comercial Aviação estão crescendo. Este será o primeiro Power Center com qualidade internacional da cidade. Os moradores terão à disposição um mercado atacarejo e uma loja de bricolagem, além de restaurantes, farmácia, academia, comércio varejista e lojas de departamentos. Quer mais? 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Assim, o Brasil, e mais notadamente São Paulo, principal produtor de café, desenvolveram políticas de imigração, nas quais se insere o sistema de hospedarias, criadas para acolher imigrantes que vinham trabalhar nas lavouras e no início da indústria. Inaugurada em 1887, a Hospedaria de Imigrantes foi a primeira morada paulistana de milhares de estrangeiros e brasileiros de outros estados que escolheram viver em São Paulo. Suas principais funções eram acolher e encaminhar os imigrantes aos novos empregos. Para isso, o prédio contava com a Agência Oficial de Colocação e Trabalho. Além de alojamento, disponibilizava farmácia, laboratório, hospital, correios, lavanderia, cozinha e setores de assistência médica e odontológica. Para dar conta do grande número de pessoas, uma estrutura rígida foi pensada com fluxos e horários, envolvendo dezenas de funcionários. Especialmente na década de 1930, a Hospedaria passou a acolher também trabalhadores migrantes de outros estados brasileiros. Na década de 1970, perdeu sua função original e em 1978 encerrou suas atividades. Em seus 91 anos de funcionamento, a Hospedaria abrigou cerca de 2,5 milhões de pessoas de mais de 70 nacionalidades, origens e etnias. Desde o seu fechamento, a Hospedaria de Imigrantes passou por um processo de transformação, tornando-se patrimônio público e importante ícone da história do Estado, da cidade de São Paulo e também do Brasil. Em 1982, ocorreu o tombamento do edifício pelo Condephaat, e no ano de 1986 foi criado o Centro Histórico do Imigrante. Já em 1991, o prédio passou pelo tombamento do órgão municipal Conpresp, logo depois foi criado o Museu da Imigração (1993). Tornou-se Memorial do Imigrante em 1998 e, finalmente, a renomeação para Museu da Imigração (2011). ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO BRÁS é uma das estações do Metrô de São Paulo. Ela é a estação central e a mais movimentada da capital paulista. Situa-se na Praça da Sé, próxima à Catedral da Sé. Faz a integração da Linha 1–Azul com a Linha 3–Vermelha. Foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1978.[5] História Primórdios Praças Clovis Bevilácqua (centro) e da Sé (à direita), divididas pelo Palacete Santa Helena, anos 1950. Foto de Werner Haberkorn, Acervo do Museu Paulista da Universidade de São Paulo. A Praça da Sé sempre esteve presente desde os primeiros projetos de metrô em São Paulo, seja com uma estação ao seu redor ou sob a praça. A partir de 1945, com a implantação do primeiro terminal de ônibus da cidade, a Praça da Sé foi se consolidando como ponto nevrálgico dos transportes da capital, com imensas filas de passageiros para os poucos ônibus com destino a todos os cantos da cidade. A construção do edifício Mendes Caldeira nos seus arredores simbolizou o crescimento frenético da cidade de São Paulo, que recebera aquela época a alcunha de “cidade que mais cresce no mundo”. Com isso, os sistemas de transporte paulistano paulatinamente entram em colapso, pressionando as autoridades para solucionar o problema dos transportes.[6] Após várias tentativas fracassadas, em 1966 é formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), e em 24 de março de 1968 é fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, que contratada um consórcio formado pelas construtoras alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, formando o Consórcio HMD.[6] Projeto O Consórcio HMD contratou uma equipe de arquitetos-urbanistas liderada por Marcelo Aciolly Fragelli, que elaborou os projetos das estações. Na região central foi projetada, pelos arquitetos Roberto McFadden e José Paulo de Bem a estação Clóvis Beviláqcua, porém, por ser a maior estação da rede (abrigando as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste e uma terceira linha para Santo Amaro- que acabou não saindo do papel) seu projeto foi concebido de forma lenta. A falta de espaço para a implantação da estação era o seu maior desafio até que a equipe propôs uma alteração radical: a unificação das praças da Sé e Clóvis Beviláqcua e a demolição do Edifício Mendes Caldeira e Palacete Santa Helena. Essa decisão causou controvérsia à época, porém a necessidade de se construir a rede de metrô falou mais alto.[4][7] Obras Implosão do Edifício Mendes Caldeira, 1975. Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Detalhe de túnel com anéis de couraça metálica unidos por meio de parafusos, implantado nos primeiros trechos construídos por tuneladoras em São Paulo, entre os anos 1970 e 1980, incluindo nos arredores da estação da Sé. Atualmente, as tuneladoras implantam túneis com anéis de concreto pré-moldado, unidos por parafusos. Ao contrário das demais obras do metrô, iniciadas entre 1968 e 1971, as obras da estação Sé foram iniciadas apenas em 9 de fevereiro de 1974.[8] A essa altura, o primeiro trecho do metrô estava em testes desde 1972 e prestes a ser inaugurado. Isso colocava pressão nas obras da estação Sé, muito atrasadas. As escavações tinham o objetivo principal de alcançar a cota de 24 m de profundidade para permitir a chegada das duas Tuneladoras e a construção do túnel unindo as duas frentes principais de obra da Linha Norte Sul. Durante as escavações, um trecho sofreu um deslizamento (provocado por infiltração de água), atrasando ainda mais as obras.[9] Em 26 de setembro de 1975 os trens da Linha Norte-Sul já passavam sob as obras da estação Sé, ainda lentas, por conta da demolição manual do Palacete Santa Helena. Enquanto isso, a demolição do Edifício Mendes Caldeira, de 32 andares, era planejada. Os técnicos do metrô chegaram a conclusão de que seria necessário um método de demolição ainda inédito na América Latina:a implosão.[10] Implosão do Edifício Mendes Caldeira Para realizar a tarefa, foram contratadas a empresa nacional Triton e a estadunidense Controlled Demolition, Inc. (CDI). A demolição foi marcada para novembro de 1975. A demolição do Edifício Mendes Caldeira foi marcada por grande polêmica, pois até então o edifício mais alto demolido no mundo tinha 22 andares. A estrutura de concreto armado do edifício era muito resistente, causando temor nos engenheiros que o prédio se partisse ao meio e caísse sobre a Catedral da Sé ou os prédios vizinhos. Um fabricante de explosivos brasileiros se recusou a fornecer o material para a demolição temendo ser responsabilizado por uma grande tragédia. Por fim, até a Igreja Católica se opôs, temendo a destruição da catedral da Sé.[11] Os técnicos da CDI instalaram 777 cargas de explosivos, totalizando quase mil libras. Na madrugada de 16 de novembro de 1975 os arredores da praça da Sé foram tomados por milhares de espectadores para assistir aquele feito inédito na cidade. As 7h32 da manhã os sinos da catedral da Sé badalaram intensamente marcando o momento da implosão. Em 9 segundos, o edifício de 32 andares havia sido reduzido a uma massa de escombros, numa implosão perfeita (os únicos prejuízos foram duas janelas estilhaçadas de um prédio e de uma casa nos arredores da implosão), a um custo de US$ 270 mil. Foi a primeira implosão realizada na América Latina. Os trabalhos de limpeza duraram 20 dias e as obras, enfim, puderam ser retomadas com a velocidade necessária.[11][12] Inauguração Vista de uma das entradas da estação, com destaque para a Catedral da Sé. As obras da estação da Sé foram concluídas no início de 1978, sendo que a estação da Linha Norte-Sul foi aberta, juntamente com a praça unificada e reurbanizada da Sé em 17 de fevereiro de 1978. A estação da Linha Leste-Oeste foi aberta durante a inauguração desta linha em 10 de março de 1979. Em pouco tempo a estação se consolidou como a mais movimentada da rede do metrô, com cerca de 600 mil pessoas passando diariamente pela mesma (o equivalente a população de Osasco).[13] Características Estação com dois níveis de posição: o embarque da Linha 1–Azul e o da Linha 3–Vermelha são subterrâneos. Composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. Tem capacidade para 100.000 passageiros no horário de pico, e possui 39.925 metros quadrados de área construída.[5] Demanda média da estação A média de entrada de passageiros nessa estação, é de 97 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. 47 mil passageiros embarcam na Linha 1–Azul e 51 mil passageiros embarcam na Linha 3–Vermelha, totalizando assim 97 mil entradas. Nota: Não leva em consideração o número de pessoas que integram entre as linhas 1–Azul e 3–Vermelha ,PRÓXIMO AO HOSPITAL SANTA MARGGIORI Uma empresa pioneira na preocupação com a saúde e o bem-estar dos mais vívidos, com um olhar especial para a prevenção. Essa é a Prevent Senior, a operadora que surgiu de um sonho e uma ação audaciosa e que hoje, Dia do Hospital , comemora o fato de já possuir 16 hospitais próprios, nomeados de Sancta Maggiore, além de outras unidades médicas em seis cidades, destinados para melhor acolher cada beneficiário e facilitar o seu acesso à medicina de ponta. Para chegar até aqui, no entanto, foi necessário muito trabalho por parte dos idealizadores do projeto, com a contribuição dos seus colaboradores e cada paciente atendido pelo plano, o que chamamos hoje de "Família Prevent Senior" . É uma linha do tempo que tem início em 1997 com a união dos irmãos Eduardo e Fernando Parrillo, respectivamente médico e administrador de empresas, para a compra de uma ambulância que era usada, nos anos 90, na remoção de pacientes graves até hospitais. O veículo era conduzido por Fernando e o atendimento médico realizado por Eduardo. “Foi um momento de muito sacrifício, em que toda a nossa família trabalhava na empresa para colocar o serviço de pé”, recorda Fernando. “Mas foi o passo definitivo para o nascimento da Prevent Senior.” Depois, a empresa, que teve sua frota expandida para três ambulâncias, foi vendida pelos irmãos para a compra de uma clínica em Santo Amaro. Logo na sequência, a dupla comprou o primeiro hospital da Prevent Senior – operadora pioneira no cuidado do Adulto+ no Brasil. Desde o início, a empresa tinha o acolhimento como diferencial. “Nosso DNA sempre foi cuidar com carinho dos pacientes, que na época já eram prioritariamente idosos sem acesso a planos de saúde”, explica Eduardo. Estrutura atual Hoje, a Prevent Senior permanece sendo uma empresa familiar, com Fernando na posição de CEO e o irmão Eduardo atuando como Diretor Clínico. A operadora conta com um total de 16 hospitais próprios e outras unidades, como prontos-atendimento, Núcleos de Medicina Avançada e Diagnóstica (incluindo por imagem) e Núcleos especializados em Oftalmologia, Oncologia, Ortopedia/Traumatologia e Reabilitação, além das redes credenciadas. Destaque também para o conceito de unidades temáticas, implementado pela empresa para tornar a experiência do paciente mais agradável e acolhedora. Para isso, algumas instalações, incluindo hospitais, foram ambientadas com referências turísticas. Essa realidade já pode ser encontrada no Hospital Sancta Maggiore Dubai, que remete ao clima árabe, no HSM Paris, que possui elementos que nos levam à charmosa “cidade das luzes” e também em outros locais, como o HSM Rússia e Japão, e o Núcleo de Medicina Avançada e Diagnóstica Prevent Senior Londres. ,PRÓXIMO A UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI é uma instituição privada de ensino superior localizada no estado de São Paulo, no Brasil. É uma das mais conceituadas universidades do Brasil em diversas áreas do conhecimento.[5] É uma das três melhores universidades privadas de São Paulo.[6] Está situada no Estado de São Paulo e possui 4 campi na capital e dois no interiorː em Piracicaba e São José dos Campos. Fundada em 1970, a Anhembi Morumbi mantém escolas de graduação e pós-graduação nas áreas de engenharia, educação, comunicação, negócios, saúde, direito, arquitetura, hospitalidade, artes e tecnologia da informação, entre outros. No estado de São Paulo, foi a primeira instituição de ensino a lançar um curso superior de turismologia, assim como os cursos inéditos e mais recentes de aviação civil, cosmetologia, design digital, gastronomia e quiropraxia.[7] Em 2005, tornou-se a primeira universidade internacional do Brasil ao ingressar na rede de universidades Laureate, oferecendo, a seus estudantes, intercâmbio com mais de 75 universidades distribuídas em 30 países do mundo.[8] A Escola de Medicina Anhembi Morumbi possui nota máxima do ministério da educação (Conceito 5).[9] O Centro Integrado de Saúde (CIS) da Universidade Anhembi Morumbi conta com uma estrutura de 2,8 mil metros quadrados de área construída, a qual engloba 47 consultórios.[10] O CIS costuma receber a visita dos principais nomes e instituições da área da medicina do Brasil e do Mundo.[11] O vestibular é um dos mais concorridos do Brasil e é organizado pela Fundação Vunesp. A Escola de Engenharia e Tecnologia da universidade atua principalmente em pesquisa e desenvolvimento de projetos de eficiência energética.[12] Na área de negócios, desde 2011 a Business School São Paulo faz parte da Universidade Anhembi Morumbi como parte da Escola de Negócios. A BSP é líder em educação em negócios no Brasil há 15 anos[13][14] e em 2013 foi eleita pela terceira vez consecutiva a melhor escola de negócios do Brasil e a 3º da América Latina pela QS TOP.[15][16][17] Na área de finanças foi a única instituição brasileira entre as 100 melhores do mundos, segundo o The Best Masters.[18] A Anhembi Morumbi foi considerada em 2011 pelo Guia do Estudante a melhor universidade do país para cultura e arte, juntamente à Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ,[19] por meio do Teatro Anhembi Morumbi e do São Paulo Fashion Week (SPFW).[20] História Entrada da universidade Anhembi Morumbi Anhembi Morumbi Vila Olímpia Biblioteca da Anhembi Morumbi Teatro Anhembi Morumbi Business School São Paulo (BSP) Em 1970, um grupo de publicitários instala, em São Paulo, a Faculdade de Comunicação Social Anhembi. Um ano mais tarde, outro grupo, formado por engenheiros e arquitetos, funda a Faculdade de Turismo do Morumbi, com o primeiro curso superior de turismo no Brasil a formar graduados na área. Em 1982, as duas instituições se unem e surge a Faculdade Anhembi Morumbi, oferecendo os cursos de comunicação social, turismo, secretariado executivo bilíngue e administração.[carece de fontes] No início da década de 1990, são lançados cursos superiores inéditos no Brasil: negócios da moda; pedagogia, com habilitações em tecnologia educacional e desenvolvimento na empresa; farmácia, com ênfase em cosmetologia; design digital, entre outros.[carece de fontes] Em 1997, a Anhembi Morumbi se credencia como Universidade. No ano seguinte, funda seu segundo campus, no prédio que abrigava a fábrica da São Paulo Alpargatas, no bairro do Brás, um marco da industrialização do Estado. Em 1999, implanta os Cursos Sequenciais, que oferecem diploma de Formação Específica em dois anos.[carece de fontes] Em 2001, é implementada a Graduação Modulada, a qual então permitia que o aluno obtivesse até dois diplomas de nível superior. Neste ano, também é criado o curso superior de aviação civil, primeiro na área e único em São Paulo. No ano seguinte, inauguram-se o Centro de Design e Moda Anhembi Morumbi (Campus Morumbi) e o Campus Vale do Anhangabaú, que passa a sediar o novo curso de Direito, entre outros da área de Negócios. Em 2005, depois de ampliar sua gama de cursos, a Universidade Anhembi Morumbi tornou-se membro da Rede Internacional de Universidades Laureate – a maior rede internacional de ensino superior do mundo.[21] Em 2010, a Universidade Anhembi Morumbi atende a cerca de 25 mil alunos, distribuídos pelos cursos de Graduação, Graduação Tecnológica, Graduação Executiva, Graduação On-line e Pós-Graduação Lato e Stricto Sensu.São Paulo - SPAPARTAMENTO ACONCHEGANTE À VENDA COM 1 QUARTO E 1 BANHEIRO NO TOTAL. ESTE IMÓVEL É BEM EQUIPADO E FICA SITUADO NO . O CONDOMÍNIO É BEM EQUIPADO COM DIVERSAS INSTALAÇÕES, APROPRIADO PARA QUEM BUSCA LAZER SEM SAIR DE CASA E FICA LOCALIZADO EM RUA FLORA NO BAIRRO BRÁS EM SÃO PAULO. , CONSIDERANDO UMA PARTE MAIS RESERVADA E SILENCIOSA, COM VISTA PARA A PARTE TÉRREA DO BAIRRO E O ESTACIONAMENTO, GARANTIDO O RECUO, SEM RISCO DE UMA OBRA PARA CORTAR A VISTA.PRÓXIMO AO MUSEU DE IMIGRAÇÃO DE SÃO PAULO A história do Museu da Imigração tem como ponto de partida o projeto da Hospedaria de Imigrantes do Brás. Após as primeiras leis abolicionistas, a imigração tornou-se uma saída para suprir a falta de mão de obra barata. Soma-se a esse contexto a situação de miséria e fome na Europa no fim do século 19 e início do 20. Assim, o Brasil, e mais notadamente São Paulo, principal produtor de café, desenvolveram políticas de imigração, nas quais se insere o sistema de hospedarias, criadas para acolher imigrantes que vinham trabalhar nas lavouras e no início da indústria. Inaugurada em 1887, a Hospedaria de Imigrantes foi a primeira morada paulistana de milhares de estrangeiros e brasileiros de outros estados que escolheram viver em São Paulo. Suas principais funções eram acolher e encaminhar os imigrantes aos novos empregos. Para isso, o prédio contava com a Agência Oficial de Colocação e Trabalho. Além de alojamento, disponibilizava farmácia, laboratório, hospital, correios, lavanderia, cozinha e setores de assistência médica e odontológica. Para dar conta do grande número de pessoas, uma estrutura rígida foi pensada com fluxos e horários, envolvendo dezenas de funcionários. Especialmente na década de 1930, a Hospedaria passou a acolher também trabalhadores migrantes de outros estados brasileiros. Na década de 1970, perdeu sua função original e em 1978 encerrou suas atividades. Em seus 91 anos de funcionamento, a Hospedaria abrigou cerca de 2,5 milhões de pessoas de mais de 70 nacionalidades, origens e etnias. Desde o seu fechamento, a Hospedaria de Imigrantes passou por um processo de transformação, tornando-se patrimônio público e importante ícone da história do Estado, da cidade de São Paulo e também do Brasil. Em 1982, ocorreu o tombamento do edifício pelo Condephaat, e no ano de 1986 foi criado o Centro Histórico do Imigrante. Já em 1991, o prédio passou pelo tombamento do órgão municipal Conpresp, logo depois foi criado o Museu da Imigração (1993). Tornou-se Memorial do Imigrante em 1998 e, finalmente, a renomeação para Museu da Imigração (2011). ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO BRÁS é uma das estações do Metrô de São Paulo. Ela é a estação central e a mais movimentada da capital paulista. Situa-se na Praça da Sé, próxima à Catedral da Sé. Faz a integração da Linha 1–Azul com a Linha 3–Vermelha. Foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1978.[5] História Primórdios Praças Clovis Bevilácqua (centro) e da Sé (à direita), divididas pelo Palacete Santa Helena, anos 1950. Foto de Werner Haberkorn, Acervo do Museu Paulista da Universidade de São Paulo. A Praça da Sé sempre esteve presente desde os primeiros projetos de metrô em São Paulo, seja com uma estação ao seu redor ou sob a praça. A partir de 1945, com a implantação do primeiro terminal de ônibus da cidade, a Praça da Sé foi se consolidando como ponto nevrálgico dos transportes da capital, com imensas filas de passageiros para os poucos ônibus com destino a todos os cantos da cidade. A construção do edifício Mendes Caldeira nos seus arredores simbolizou o crescimento frenético da cidade de São Paulo, que recebera aquela época a alcunha de “cidade que mais cresce no mundo”. Com isso, os sistemas de transporte paulistano paulatinamente entram em colapso, pressionando as autoridades para solucionar o problema dos transportes.[6] Após várias tentativas fracassadas, em 1966 é formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), e em 24 de março de 1968 é fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, que contratada um consórcio formado pelas construtoras alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, formando o Consórcio HMD.[6] Projeto O Consórcio HMD contratou uma equipe de arquitetos-urbanistas liderada por Marcelo Aciolly Fragelli, que elaborou os projetos das estações. Na região central foi projetada, pelos arquitetos Roberto McFadden e José Paulo de Bem a estação Clóvis Beviláqcua, porém, por ser a maior estação da rede (abrigando as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste e uma terceira linha para Santo Amaro- que acabou não saindo do papel) seu projeto foi concebido de forma lenta. A falta de espaço para a implantação da estação era o seu maior desafio até que a equipe propôs uma alteração radical: a unificação das praças da Sé e Clóvis Beviláqcua e a demolição do Edifício Mendes Caldeira e Palacete Santa Helena. Essa decisão causou controvérsia à época, porém a necessidade de se construir a rede de metrô falou mais alto.[4][7] Obras Implosão do Edifício Mendes Caldeira, 1975. Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Detalhe de túnel com anéis de couraça metálica unidos por meio de parafusos, implantado nos primeiros trechos construídos por tuneladoras em São Paulo, entre os anos 1970 e 1980, incluindo nos arredores da estação da Sé. Atualmente, as tuneladoras implantam túneis com anéis de concreto pré-moldado, unidos por parafusos. Ao contrário das demais obras do metrô, iniciadas entre 1968 e 1971, as obras da estação Sé foram iniciadas apenas em 9 de fevereiro de 1974.[8] A essa altura, o primeiro trecho do metrô estava em testes desde 1972 e prestes a ser inaugurado. Isso colocava pressão nas obras da estação Sé, muito atrasadas. As escavações tinham o objetivo principal de alcançar a cota de 24 m de profundidade para permitir a chegada das duas Tuneladoras e a construção do túnel unindo as duas frentes principais de obra da Linha Norte Sul. Durante as escavações, um trecho sofreu um deslizamento (provocado por infiltração de água), atrasando ainda mais as obras.[9] Em 26 de setembro de 1975 os trens da Linha Norte-Sul já passavam sob as obras da estação Sé, ainda lentas, por conta da demolição manual do Palacete Santa Helena. Enquanto isso, a demolição do Edifício Mendes Caldeira, de 32 andares, era planejada. Os técnicos do metrô chegaram a conclusão de que seria necessário um método de demolição ainda inédito na América Latina:a implosão.[10] Implosão do Edifício Mendes Caldeira Para realizar a tarefa, foram contratadas a empresa nacional Triton e a estadunidense Controlled Demolition, Inc. (CDI). A demolição foi marcada para novembro de 1975. A demolição do Edifício Mendes Caldeira foi marcada por grande polêmica, pois até então o edifício mais alto demolido no mundo tinha 22 andares. A estrutura de concreto armado do edifício era muito resistente, causando temor nos engenheiros que o prédio se partisse ao meio e caísse sobre a Catedral da Sé ou os prédios vizinhos. Um fabricante de explosivos brasileiros se recusou a fornecer o material para a demolição temendo ser responsabilizado por uma grande tragédia. Por fim, até a Igreja Católica se opôs, temendo a destruição da catedral da Sé.[11] Os técnicos da CDI instalaram 777 cargas de explosivos, totalizando quase mil libras. Na madrugada de 16 de novembro de 1975 os arredores da praça da Sé foram tomados por milhares de espectadores para assistir aquele feito inédito na cidade. As 7h32 da manhã os sinos da catedral da Sé badalaram intensamente marcando o momento da implosão. Em 9 segundos, o edifício de 32 andares havia sido reduzido a uma massa de escombros, numa implosão perfeita (os únicos prejuízos foram duas janelas estilhaçadas de um prédio e de uma casa nos arredores da implosão), a um custo de US$ 270 mil. Foi a primeira implosão realizada na América Latina. Os trabalhos de limpeza duraram 20 dias e as obras, enfim, puderam ser retomadas com a velocidade necessária.[11][12] Inauguração Vista de uma das entradas da estação, com destaque para a Catedral da Sé. As obras da estação da Sé foram concluídas no início de 1978, sendo que a estação da Linha Norte-Sul foi aberta, juntamente com a praça unificada e reurbanizada da Sé em 17 de fevereiro de 1978. A estação da Linha Leste-Oeste foi aberta durante a inauguração desta linha em 10 de março de 1979. Em pouco tempo a estação se consolidou como a mais movimentada da rede do metrô, com cerca de 600 mil pessoas passando diariamente pela mesma (o equivalente a população de Osasco).[13] Características Estação com dois níveis de posição: o embarque da Linha 1–Azul e o da Linha 3–Vermelha são subterrâneos. Composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. Tem capacidade para 100.000 passageiros no horário de pico, e possui 39.925 metros quadrados de área construída.[5] Demanda média da estação A média de entrada de passageiros nessa estação, é de 97 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. 47 mil passageiros embarcam na Linha 1–Azul e 51 mil passageiros embarcam na Linha 3–Vermelha, totalizando assim 97 mil entradas. Nota: Não leva em consideração o número de pessoas que integram entre as linhas 1–Azul e 3–Vermelha ,PRÓXIMO AO HOSPITAL SANTA MARGGIORI Uma empresa pioneira na preocupação com a saúde e o bem-estar dos mais vívidos, com um olhar especial para a prevenção. Essa é a Prevent Senior, a operadora que surgiu de um sonho e uma ação audaciosa e que hoje, Dia do Hospital , comemora o fato de já possuir 16 hospitais próprios, nomeados de Sancta Maggiore, além de outras unidades médicas em seis cidades, destinados para melhor acolher cada beneficiário e facilitar o seu acesso à medicina de ponta. Para chegar até aqui, no entanto, foi necessário muito trabalho por parte dos idealizadores do projeto, com a contribuição dos seus colaboradores e cada paciente atendido pelo plano, o que chamamos hoje de "Família Prevent Senior" . É uma linha do tempo que tem início em 1997 com a união dos irmãos Eduardo e Fernando Parrillo, respectivamente médico e administrador de empresas, para a compra de uma ambulância que era usada, nos anos 90, na remoção de pacientes graves até hospitais. O veículo era conduzido por Fernando e o atendimento médico realizado por Eduardo. “Foi um momento de muito sacrifício, em que toda a nossa família trabalhava na empresa para colocar o serviço de pé”, recorda Fernando. “Mas foi o passo definitivo para o nascimento da Prevent Senior.” Depois, a empresa, que teve sua frota expandida para três ambulâncias, foi vendida pelos irmãos para a compra de uma clínica em Santo Amaro. Logo na sequência, a dupla comprou o primeiro hospital da Prevent Senior – operadora pioneira no cuidado do Adulto+ no Brasil. Desde o início, a empresa tinha o acolhimento como diferencial. “Nosso DNA sempre foi cuidar com carinho dos pacientes, que na época já eram prioritariamente idosos sem acesso a planos de saúde”, explica Eduardo. Estrutura atual Hoje, a Prevent Senior permanece sendo uma empresa familiar, com Fernando na posição de CEO e o irmão Eduardo atuando como Diretor Clínico. A operadora conta com um total de 16 hospitais próprios e outras unidades, como prontos-atendimento, Núcleos de Medicina Avançada e Diagnóstica (incluindo por imagem) e Núcleos especializados em Oftalmologia, Oncologia, Ortopedia/Traumatologia e Reabilitação, além das redes credenciadas. Destaque também para o conceito de unidades temáticas, implementado pela empresa para tornar a experiência do paciente mais agradável e acolhedora. Para isso, algumas instalações, incluindo hospitais, foram ambientadas com referências turísticas. Essa realidade já pode ser encontrada no Hospital Sancta Maggiore Dubai, que remete ao clima árabe, no HSM Paris, que possui elementos que nos levam à charmosa “cidade das luzes” e também em outros locais, como o HSM Rússia e Japão, e o Núcleo de Medicina Avançada e Diagnóstica Prevent Senior Londres. ,PRÓXIMO A UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI é uma instituição privada de ensino superior localizada no estado de São Paulo, no Brasil. É uma das mais conceituadas universidades do Brasil em diversas áreas do conhecimento.[5] É uma das três melhores universidades privadas de São Paulo.[6] Está situada no Estado de São Paulo e possui 4 campi na capital e dois no interiorː em Piracicaba e São José dos Campos. Fundada em 1970, a Anhembi Morumbi mantém escolas de graduação e pós-graduação nas áreas de engenharia, educação, comunicação, negócios, saúde, direito, arquitetura, hospitalidade, artes e tecnologia da informação, entre outros. No estado de São Paulo, foi a primeira instituição de ensino a lançar um curso superior de turismologia, assim como os cursos inéditos e mais recentes de aviação civil, cosmetologia, design digital, gastronomia e quiropraxia.[7] Em 2005, tornou-se a primeira universidade internacional do Brasil ao ingressar na rede de universidades Laureate, oferecendo, a seus estudantes, intercâmbio com mais de 75 universidades distribuídas em 30 países do mundo.[8] A Escola de Medicina Anhembi Morumbi possui nota máxima do ministério da educação (Conceito 5).[9] O Centro Integrado de Saúde (CIS) da Universidade Anhembi Morumbi conta com uma estrutura de 2,8 mil metros quadrados de área construída, a qual engloba 47 consultórios.[10] O CIS costuma receber a visita dos principais nomes e instituições da área da medicina do Brasil e do Mundo.[11] O vestibular é um dos mais concorridos do Brasil e é organizado pela Fundação Vunesp. A Escola de Engenharia e Tecnologia da universidade atua principalmente em pesquisa e desenvolvimento de projetos de eficiência energética.[12] Na área de negócios, desde 2011 a Business School São Paulo faz parte da Universidade Anhembi Morumbi como parte da Escola de Negócios. A BSP é líder em educação em negócios no Brasil há 15 anos[13][14] e em 2013 foi eleita pela terceira vez consecutiva a melhor escola de negócios do Brasil e a 3º da América Latina pela QS TOP.[15][16][17] Na área de finanças foi a única instituição brasileira entre as 100 melhores do mundos, segundo o The Best Masters.[18] A Anhembi Morumbi foi considerada em 2011 pelo Guia do Estudante a melhor universidade do país para cultura e arte, juntamente à Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ,[19] por meio do Teatro Anhembi Morumbi e do São Paulo Fashion Week (SPFW).[20] História Entrada da universidade Anhembi Morumbi Anhembi Morumbi Vila Olímpia Biblioteca da Anhembi Morumbi Teatro Anhembi Morumbi Business School São Paulo (BSP) Em 1970, um grupo de publicitários instala, em São Paulo, a Faculdade de Comunicação Social Anhembi. Um ano mais tarde, outro grupo, formado por engenheiros e arquitetos, funda a Faculdade de Turismo do Morumbi, com o primeiro curso superior de turismo no Brasil a formar graduados na área. Em 1982, as duas instituições se unem e surge a Faculdade Anhembi Morumbi, oferecendo os cursos de comunicação social, turismo, secretariado executivo bilíngue e administração.[carece de fontes] No início da década de 1990, são lançados cursos superiores inéditos no Brasil: negócios da moda; pedagogia, com habilitações em tecnologia educacional e desenvolvimento na empresa; farmácia, com ênfase em cosmetologia; design digital, entre outros.[carece de fontes] Em 1997, a Anhembi Morumbi se credencia como Universidade. No ano seguinte, funda seu segundo campus, no prédio que abrigava a fábrica da São Paulo Alpargatas, no bairro do Brás, um marco da industrialização do Estado. Em 1999, implanta os Cursos Sequenciais, que oferecem diploma de Formação Específica em dois anos.[carece de fontes] Em 2001, é implementada a Graduação Modulada, a qual então permitia que o aluno obtivesse até dois diplomas de nível superior. Neste ano, também é criado o curso superior de aviação civil, primeiro na área e único em São Paulo. No ano seguinte, inauguram-se o Centro de Design e Moda Anhembi Morumbi (Campus Morumbi) e o Campus Vale do Anhangabaú, que passa a sediar o novo curso de Direito, entre outros da área de Negócios. Em 2005, depois de ampliar sua gama de cursos, a Universidade Anhembi Morumbi tornou-se membro da Rede Internacional de Universidades Laureate – a maior rede internacional de ensino superior do mundo.[21] Em 2010, a Universidade Anhembi Morumbi atende a cerca de 25 mil alunos, distribuídos pelos cursos de Graduação, Graduação Tecnológica, Graduação Executiva, Graduação On-line e Pós-Graduação Lato e Stricto Sensu.
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Rua Forte dos Franceses, 452 - Parque São LourençoExcelente Galpão para metalúrgica ou industrias com 3.642m² e com ÁREA DO TERRENO = 4.000 M2, 40mts. de frente x 100 mts. de fundo. ÁREA CONSTRUÍDA = 3.642 M2. ÁREA FABRIL= 2.600 M2,com EDICULA= 275 M2. ÁREA DE ESCRITÓRIOS= 373 M2. Conta com 5 banheiros nos escritórios, 1 banheiro para motoristas, 6 banheiros para funcionários da área fabril. As vagas de carros para a Diretoria ficam em frente ao prédio principal. Equipado com Cabine Primária e sala de faturamento instalada entre o galpão 2 e 3. As áreas dos funcionários e dos escritórios estão sendo reformadas e totalmente modernizadas. É de fácil acesso para Av. Aricanduva, Rodovia Jacu Pêssego, Nova Trabalhadores e Rodoanel Trecho Sul também conhecido simplesmente como Rodoanel, é um anel rodoviário de 176 quilômetros de extensão que circunda a região central da Grande São Paulo. Construído ao longo de duas décadas (com a conclusão da última etapa prevista para 2025),[1] o Rodoanel conecta todas as 10 rodovias estaduais ou federais que passam pela Grande São Paulo, criando rotas alternativas que evitam, por exemplo, que caminhões vindos do interior do estado com destino ao porto de Santos circulem pelas vias urbanas já congestionadas da região metropolitana. A rodovia é dividida em 4 trechos, construídos em etapas separadas e operados por duas concessionárias diferentes. O primeiro trecho a ser aberto, o oeste, começou a ser construído em 1998 e foi inaugurado em 2002. O trecho sul foi aberto em 2010, e o leste em 2014. O trecho norte, ainda em construção, deve ser concluído em 2025.[1] Há pedágios na divisa entre cada trecho e na saída para cada uma das rodovias interligadas. Além da capital paulista, o Rodoanel cruza outras 16 cidades da região metropolitana: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos. É uma rodovia estadual, com a designação SP-21. Seu nome é uma homenagem a Mário Covas, governador do estado de São Paulo falecido durante o exercício do cargo em 2001. As obras do primeiro trecho do Rodoanel tiveram início durante seu governo, em 1998, e terminaram um ano após sua morte. É prevista como uma rodovia de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a serem preenchidas com arvoredos nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno visando evitar a ocupação das áreas lindeiras. Não obstante, a simples presença do Rodoanel provocou um intenso movimento de especulação imobiliária nessas regiões.[2] História A ideia de uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo foi vislumbrada por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século XX. Um primeiro passo em direção ao projeto chegou a ser dado em 1952, quando a frota automobilística começou a sofrer uma forte expansão nas ruas de toda a Grande São Paulo. O esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Marginais urbanas Tietê e Pinheiros. O plano resultou nas avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Em função da descontinuidade das obras, essas duas vias logo perderam a característica de vias expressas e se tornaram avenidas comuns. Um novo projeto foi feito sete anos mais tarde, com o nome de Grande Anel Rodoviário, mas terminou inviabilizado pela distância da Capital. Em 1987 teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, foi apresentado um novo projeto com rota similar a do Rodoanel Mário Covas. Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava ao norte da Serra da Cantareira saiu do papel e virou obra em fins de 1998. O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento que tem como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo. Visa a tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da mancha urbana. Quando totalmente pronto deixará a cidade mais livre para os transportes coletivo e individual. Será uma rodovia com acesso restrito que contornará a Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 30 km do centro do município de São Paulo. A sua extensão total será de aproximadamente 180 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam a reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Nos túneis está prevista a implantação de sistemas de ventilação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados. A construção do Rodoanel Mário Covas está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em 11 de outubro de 2002, Sul, entregue em 1º de abril de 2010, Leste, entregue em 3 de julho de 2014[nota 1] e Norte, previsto para 2025. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Estudos realizados pelo DERSA antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Rodoanel, dentro de um raio de 10 a 40 km de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pelo DERSA e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo empreendimento dependiam, principalmente, da macro localização do traçado, ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento, na extensão total do empreendimento e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde será implantado. Anéis viários antecessores Anteriormente ao Rodoanel Mário Covas, com o crescimento dos deslocamentos rodoviários, esboçaram-se projetos de anéis viários que conectassem as principais vias e evitassem o deslocamento pelo centro da cidade. O principal deles foi o anel delimitador do Centro expandido da capital. Este anel, inaugurado na década de 1970, também conhecido como Mini anel viário, é formado pela Marginal Tietê (desde a Ponte do Tatuapé até o Complexo do Cebolão), Marginal Pinheiros (até a Ponte Ari Torres), Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso d'Escragnolle Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida das Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf até o final, na Ponte do Tatuapé, completando o contorno do Centro expandido. Interligando as dez principais rodovias que chegam à cidade de São Paulo, fazem um formato próximo a uma circunferência, com distância de 5 a 10 km do centro da capital. O anel serve como delimitante do chamado Centro expandido da capital, onde é válido o rodízio municipal de veículos. Com o passar do tempo, pelo crescimento da cidade, suas avenidas passaram a cortar regiões densamente povoadas. Além do deslocamento interno de veículos, grande parte das vias desse sistema possuem inúmeros cruzamentos e semáforos, o que provocou uma saturação do sistema. À medida em que os trechos do Rodoanel Mário Covas foram sendo liberados ao tráfego, este sistema, por onde ocorria o fluxo de exportação entre o interior do país e o Porto de Santos, bem como entre o Vale do Paraíba e Santos, foi sendo menos utilizado, com a transferência do fluxo para o Rodoanel. Vias integrantes do sistema antecessor (Mini anel viário) e acessos Marginal Tietê (acesso às rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dutra, F. Dias e Ayrton Senna) Marginal Pinheiros (acesso às rodovias C. Branco, R. Tavares, R. Bittencourt) Av. dos Bandeirantes (acesso à rodovia Imigrantes) Av. Afonso d'Escragnolle Taunay (acesso à rodovia Imigrantes) Complexo Viário Maria Maluf Av. Presidente Tancredo Neves Avenida das Juntas Provisórias (acesso à rodovia Anchieta) Viaduto Grande São Paulo Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo Avenida Salim Farah Maluf (acesso à Marginal Tietê e rodovia Dutra). São 3 galpões unificados com infra completa, com 3 portões de acesso ao interior do galpão: Portão 1 = está nivelado com a rua e com acesso para caminhões e carretas, direto ao galpão com 2.Pontes rolantes com capacidade de 15 ton. e 5 ton. Possui também uma balança de mesa de 5 ton. Portão 2 = nivelado com a rua com acesso à baia para caminhões e carretas com acesso à terceira ponte rolante de 15 ton. e uma balança de mesa de 5 ton. Portão 3 = nivelado com a rua e uma rampa e como opção para entrada de carros.5,20 mt. pé direito. O galpão oferece essas 3 pontes rolantes, 2 balanças , Cabine Primária com 250KVA e até 360V. Área administrativa= portaria, recepção, banheiros, escritórios, sala de reunião, sala de diretoria, etc. Área Colaboradores= vestiários masc. e fem., lazer, laboratório, dispensa, com cozinha e restaurante. A grande vantagem está: na Proximidade dos pontos de ônibus, Proximidade da estação do monotrilho, Comercio nas imediações; Escolas ensino fundamental e médio próximas , e Praça de alimentação e bancos próximos.fÁCIL ACESSO A AVENIDA ARICANDUVA A zona leste de São Paulo, dona de uma população de mais de 4.600.000 pessoas é um poço de curiosidades e obras que merecem registro. No resgate histórico de hoje, falaremos sobre a Avenida Aricanduva, que foi entregue à população na administração de Olavo Egydio Setúbal, prefeito entre os anos de 1975 e 1979. Em um antigo livro de prestação de contas do prefeito, existem dados curiosíssimos sobre o desenvolvimento das obras e especificidades sobre os materiais usados na construção dessa via fundamental para os moradores da ZL. Dentro da obra, o capítulo “Aricanduva, obra para 2 milhões de pessoas”, já mostra a importância da concretização do projeto. A prefeitura como um todo considerou sua finalização a maior obra da gestão, exceção, claro, ao Metrô de São Paulo. O projeto consistiu em realizar a canalização do Rio Aricanduva e, simultaneamente a isso, construir a avenida por cima, além de aplicar o coletor de esgotos na região. A canalização do Rio Aricanduva já havia sido iniciada no ano de 1963, mas só foi concluída em 1979, data da inauguração da Avenida, quando essa demanda passou a fazer parte do Programa de Obras Viárias e fez parte de um grande projeto chamado Saneamento para a Grande São Paulo (Sanegran). Como citado, a obra fora concluída em 1979, com seis quilômetros de rio canalizados e com dez quilômetros de coletor de esgoto, sendo que essa última parte teve uma importante contribuição do Governo do Estado de São Paulo para sua concretização. Avenida Aricanduva, na época em que foi entregue a população de São Paulo, em 1979 O resultado de tudo isso foi a avenida Aricanduva, que auxiliou na ligação da Marginal Tietê à Estrada de Itaquera e, segundo o parecer da prefeitura à época, a via pretendia facilitar o tráfego entre os bairros “densamente povoados”, como era o caso de Itaquera, Penha e São Miguel Paulista. Quando inaugurada, a via tinha duas pistas expressas; duas pistas locais; um viaduto com 1.800 metros de extensão, que estava apoiado em 56 pilares, com vãos médios de 40 metros e um vão central de 70 metros. Ele foi construído para transpor as avenidas Radial Leste, Celso Garcia, os trilhos da Rede Ferroviária Federal (RFF) e a Linha Leste-Oeste do Metrô, atual Linha 3 – Vermelha. As obras, de maneira geral, movimentaram 1.2 milhão de m³ de terra, 34 mil m³ de concreto, 4 mil toneladas de aço. Também foram pavimentados 200 mil m2, incluindo vias adjacentes e ajardinados 110 mil m³.São Paulo - SPExcelente Galpão para metalúrgica ou industrias com 3.642m² e com ÁREA DO TERRENO = 4.000 M2, 40mts. de frente x 100 mts. de fundo. ÁREA CONSTRUÍDA = 3.642 M2. ÁREA FABRIL= 2.600 M2,com EDICULA= 275 M2. ÁREA DE ESCRITÓRIOS= 373 M2. Conta com 5 banheiros nos escritórios, 1 banheiro para motoristas, 6 banheiros para funcionários da área fabril. As vagas de carros para a Diretoria ficam em frente ao prédio principal. Equipado com Cabine Primária e sala de faturamento instalada entre o galpão 2 e 3. As áreas dos funcionários e dos escritórios estão sendo reformadas e totalmente modernizadas. É de fácil acesso para Av. Aricanduva, Rodovia Jacu Pêssego, Nova Trabalhadores e Rodoanel Trecho Sul também conhecido simplesmente como Rodoanel, é um anel rodoviário de 176 quilômetros de extensão que circunda a região central da Grande São Paulo. Construído ao longo de duas décadas (com a conclusão da última etapa prevista para 2025),[1] o Rodoanel conecta todas as 10 rodovias estaduais ou federais que passam pela Grande São Paulo, criando rotas alternativas que evitam, por exemplo, que caminhões vindos do interior do estado com destino ao porto de Santos circulem pelas vias urbanas já congestionadas da região metropolitana. A rodovia é dividida em 4 trechos, construídos em etapas separadas e operados por duas concessionárias diferentes. O primeiro trecho a ser aberto, o oeste, começou a ser construído em 1998 e foi inaugurado em 2002. O trecho sul foi aberto em 2010, e o leste em 2014. O trecho norte, ainda em construção, deve ser concluído em 2025.[1] Há pedágios na divisa entre cada trecho e na saída para cada uma das rodovias interligadas. Além da capital paulista, o Rodoanel cruza outras 16 cidades da região metropolitana: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos. É uma rodovia estadual, com a designação SP-21. Seu nome é uma homenagem a Mário Covas, governador do estado de São Paulo falecido durante o exercício do cargo em 2001. As obras do primeiro trecho do Rodoanel tiveram início durante seu governo, em 1998, e terminaram um ano após sua morte. É prevista como uma rodovia de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a serem preenchidas com arvoredos nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno visando evitar a ocupação das áreas lindeiras. Não obstante, a simples presença do Rodoanel provocou um intenso movimento de especulação imobiliária nessas regiões.[2] História A ideia de uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo foi vislumbrada por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século XX. Um primeiro passo em direção ao projeto chegou a ser dado em 1952, quando a frota automobilística começou a sofrer uma forte expansão nas ruas de toda a Grande São Paulo. O esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Marginais urbanas Tietê e Pinheiros. O plano resultou nas avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Em função da descontinuidade das obras, essas duas vias logo perderam a característica de vias expressas e se tornaram avenidas comuns. Um novo projeto foi feito sete anos mais tarde, com o nome de Grande Anel Rodoviário, mas terminou inviabilizado pela distância da Capital. Em 1987 teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, foi apresentado um novo projeto com rota similar a do Rodoanel Mário Covas. Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava ao norte da Serra da Cantareira saiu do papel e virou obra em fins de 1998. O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento que tem como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo. Visa a tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da mancha urbana. Quando totalmente pronto deixará a cidade mais livre para os transportes coletivo e individual. Será uma rodovia com acesso restrito que contornará a Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 30 km do centro do município de São Paulo. A sua extensão total será de aproximadamente 180 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam a reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Nos túneis está prevista a implantação de sistemas de ventilação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados. A construção do Rodoanel Mário Covas está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em 11 de outubro de 2002, Sul, entregue em 1º de abril de 2010, Leste, entregue em 3 de julho de 2014[nota 1] e Norte, previsto para 2025. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Estudos realizados pelo DERSA antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Rodoanel, dentro de um raio de 10 a 40 km de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pelo DERSA e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo empreendimento dependiam, principalmente, da macro localização do traçado, ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento, na extensão total do empreendimento e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde será implantado. Anéis viários antecessores Anteriormente ao Rodoanel Mário Covas, com o crescimento dos deslocamentos rodoviários, esboçaram-se projetos de anéis viários que conectassem as principais vias e evitassem o deslocamento pelo centro da cidade. O principal deles foi o anel delimitador do Centro expandido da capital. Este anel, inaugurado na década de 1970, também conhecido como Mini anel viário, é formado pela Marginal Tietê (desde a Ponte do Tatuapé até o Complexo do Cebolão), Marginal Pinheiros (até a Ponte Ari Torres), Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso d'Escragnolle Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida das Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf até o final, na Ponte do Tatuapé, completando o contorno do Centro expandido. Interligando as dez principais rodovias que chegam à cidade de São Paulo, fazem um formato próximo a uma circunferência, com distância de 5 a 10 km do centro da capital. O anel serve como delimitante do chamado Centro expandido da capital, onde é válido o rodízio municipal de veículos. Com o passar do tempo, pelo crescimento da cidade, suas avenidas passaram a cortar regiões densamente povoadas. Além do deslocamento interno de veículos, grande parte das vias desse sistema possuem inúmeros cruzamentos e semáforos, o que provocou uma saturação do sistema. À medida em que os trechos do Rodoanel Mário Covas foram sendo liberados ao tráfego, este sistema, por onde ocorria o fluxo de exportação entre o interior do país e o Porto de Santos, bem como entre o Vale do Paraíba e Santos, foi sendo menos utilizado, com a transferência do fluxo para o Rodoanel. Vias integrantes do sistema antecessor (Mini anel viário) e acessos Marginal Tietê (acesso às rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Dutra, F. Dias e Ayrton Senna) Marginal Pinheiros (acesso às rodovias C. Branco, R. Tavares, R. Bittencourt) Av. dos Bandeirantes (acesso à rodovia Imigrantes) Av. Afonso d'Escragnolle Taunay (acesso à rodovia Imigrantes) Complexo Viário Maria Maluf Av. Presidente Tancredo Neves Avenida das Juntas Provisórias (acesso à rodovia Anchieta) Viaduto Grande São Paulo Avenida Luís Inácio de Anhaia Melo Avenida Salim Farah Maluf (acesso à Marginal Tietê e rodovia Dutra). São 3 galpões unificados com infra completa, com 3 portões de acesso ao interior do galpão: Portão 1 = está nivelado com a rua e com acesso para caminhões e carretas, direto ao galpão com 2.Pontes rolantes com capacidade de 15 ton. e 5 ton. Possui também uma balança de mesa de 5 ton. Portão 2 = nivelado com a rua com acesso à baia para caminhões e carretas com acesso à terceira ponte rolante de 15 ton. e uma balança de mesa de 5 ton. Portão 3 = nivelado com a rua e uma rampa e como opção para entrada de carros.5,20 mt. pé direito. O galpão oferece essas 3 pontes rolantes, 2 balanças , Cabine Primária com 250KVA e até 360V. Área administrativa= portaria, recepção, banheiros, escritórios, sala de reunião, sala de diretoria, etc. Área Colaboradores= vestiários masc. e fem., lazer, laboratório, dispensa, com cozinha e restaurante. A grande vantagem está: na Proximidade dos pontos de ônibus, Proximidade da estação do monotrilho, Comercio nas imediações; Escolas ensino fundamental e médio próximas , e Praça de alimentação e bancos próximos.fÁCIL ACESSO A AVENIDA ARICANDUVA A zona leste de São Paulo, dona de uma população de mais de 4.600.000 pessoas é um poço de curiosidades e obras que merecem registro. No resgate histórico de hoje, falaremos sobre a Avenida Aricanduva, que foi entregue à população na administração de Olavo Egydio Setúbal, prefeito entre os anos de 1975 e 1979. Em um antigo livro de prestação de contas do prefeito, existem dados curiosíssimos sobre o desenvolvimento das obras e especificidades sobre os materiais usados na construção dessa via fundamental para os moradores da ZL. Dentro da obra, o capítulo “Aricanduva, obra para 2 milhões de pessoas”, já mostra a importância da concretização do projeto. A prefeitura como um todo considerou sua finalização a maior obra da gestão, exceção, claro, ao Metrô de São Paulo. O projeto consistiu em realizar a canalização do Rio Aricanduva e, simultaneamente a isso, construir a avenida por cima, além de aplicar o coletor de esgotos na região. A canalização do Rio Aricanduva já havia sido iniciada no ano de 1963, mas só foi concluída em 1979, data da inauguração da Avenida, quando essa demanda passou a fazer parte do Programa de Obras Viárias e fez parte de um grande projeto chamado Saneamento para a Grande São Paulo (Sanegran). Como citado, a obra fora concluída em 1979, com seis quilômetros de rio canalizados e com dez quilômetros de coletor de esgoto, sendo que essa última parte teve uma importante contribuição do Governo do Estado de São Paulo para sua concretização. Avenida Aricanduva, na época em que foi entregue a população de São Paulo, em 1979 O resultado de tudo isso foi a avenida Aricanduva, que auxiliou na ligação da Marginal Tietê à Estrada de Itaquera e, segundo o parecer da prefeitura à época, a via pretendia facilitar o tráfego entre os bairros “densamente povoados”, como era o caso de Itaquera, Penha e São Miguel Paulista. Quando inaugurada, a via tinha duas pistas expressas; duas pistas locais; um viaduto com 1.800 metros de extensão, que estava apoiado em 56 pilares, com vãos médios de 40 metros e um vão central de 70 metros. Ele foi construído para transpor as avenidas Radial Leste, Celso Garcia, os trilhos da Rede Ferroviária Federal (RFF) e a Linha Leste-Oeste do Metrô, atual Linha 3 – Vermelha. As obras, de maneira geral, movimentaram 1.2 milhão de m³ de terra, 34 mil m³ de concreto, 4 mil toneladas de aço. Também foram pavimentados 200 mil m2, incluindo vias adjacentes e ajardinados 110 mil m³.
Rua Forte dos Franceses, 45 - Parque São LourençoAREA DO TERRENO = 4.000 M2 ( 40mt. de frente x 100 mt.profundidade ). AREA CONSTRUÍDA = 3.632 M2. ÁREA FABRIL= 2.984 M2. EDICULA= 275 M2 ESCRITÓRIOS= 373 M2. Mais Cabine Primária e sala de faturamento ( instalada entre o galpão 2 e 3 ) É de fácil acesso para Av. Aricanduva, Rodovia Jacu Pêssego, Nova Trabalhadores e Rodoanel Trecho Sul. São 3 galpões unificados com infra completa com 03 portões de acesso ao interior do galpão : Portão 1 = está nivelado com a rua com acesso para caminhões e carretas. Portão 2 = nivelado com a rua com acesso à baia para caminhões e carretas e acesso à terceira ponte rolante de 15 ton. Portão 3 = nivelado com a rua . Altura dos portões = 4,60 mt. Altura pé direito = 7,60 mt. O galpão oferece essas 3 pontes rolantes e uma Cabine Primária com 300KVA e até 360V. Área administrativa= portaria, recepção, banheiros, escritórios , sala de reunião, sala de diretoria, etc. Área Colaboradores= vestiários masc. e fem. ,lazer , laboratório, despensa, cozinha e refeitório. A grande vantagem está : Proximidade dos pontos de ônibus; Proximidade estação do monotrilho Vila Colonial . Pequeno comércio nas imediações; Regional zona Leste da Prefeitura Mun. São Paulo; Escola ensino fundamental e médio próxima , e Praça de alimentação e bancos próximos. Valor do IPTU = R$ 6.005,00 x 10 meses - ANO 2023 EXCELENTE OPORTUNIDADE DE LOCAÇÃO DE UM IMÓVEL INDUSTRIAL DE ALTO PADRÃO LOCALIZADO EM UMA ÁREA ESTRATÉGICA DA ZONA LESTE DE SÃO PAULO. 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Contamos também com um time de programadores, corretores treinados e uma central de atendimento preparada para atender proprietários e inquilinos. Sala para alugar, 37 m² por R$ 1.000,00/mês - Guaianazes - São Paulo/SP Sala Comercial nova em Guaianazes Medindo 37mts2 com banheiro individual ,cozinha e mezanino. Tendo o total de 14 salas Água e Luz: Individual Imóvel com infraestrutura de comércios e serviços públicos próximos ao local. Ruas e Avenidas Próximos ao local: Avenida Marginal Projetada; Rua João Carlos Ferreira; Avenida Ragueb Chohfi; Rua Francisco de Melo Palheta Avenida Sapopemba Principais Comércios próximos ao local: Burguer King; Tenda Atacado; Drogasil; Supermercado Flor Conquista; UBS Jardim Da Conquista; AMA Conquista; Supermercado Nagumo. Linhas de Ônibus com estações mais próximas: Ônibus - 407H-10 Jardim São Francisco - Metrô Itaquera Ônibus - 4056-10 Parque Boa Esperança - Terminal São Mateus Ônibus - 253F-10 Terminal A. E. Carvalho - Terminal São Mateus Ônibus - 354M-10 Terminal São Miguel - Terminal São Mateus Ônibus - N406-11 Terminal Cidade Tiradentes - Terminal São Mateus Ônibus - 407N-10 Terminal Cidade Tiradentes - Metrô Penha Ônibus - 513C-31 Vila Califórnia - E.t. Itaquera . Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre imóveis em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 96337-5399 A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta, e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. 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Carvalho - Terminal São Mateus Ônibus - 354M-10 Terminal São Miguel - Terminal São Mateus Ônibus - N406-11 Terminal Cidade Tiradentes - Terminal São Mateus Ônibus - 407N-10 Terminal Cidade Tiradentes - Metrô Penha Ônibus - 513C-31 Vila Califórnia - E.t. Itaquera . Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre imóveis em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 96337-5399 A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta, e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. 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Carvalho - Terminal São Mateus Ônibus - 354M-10 Terminal São Miguel - Terminal São Mateus Ônibus - N406-11 Terminal Cidade Tiradentes - Terminal São Mateus Ônibus - 407N-10 Terminal Cidade Tiradentes - Metrô Penha Ônibus - 513C-31 Vila Califórnia - E.t. Itaquera . Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre imóveis em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 96337-5399 A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta, e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. 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Carvalho - Terminal São Mateus Ônibus - 354M-10 Terminal São Miguel - Terminal São Mateus Ônibus - N406-11 Terminal Cidade Tiradentes - Terminal São Mateus Ônibus - 407N-10 Terminal Cidade Tiradentes - Metrô Penha Ônibus - 513C-31 Vila Califórnia - E.t. Itaquera . Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre imóveis em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 96337-5399 A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta, e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. 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