Loja para alugar com 6 vagas em Parque Boturussu, São Paulo - SP

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Parque BoturussuSALÃO COMERCIAL, LOJA COM VÃO LIVRE COM 400M2, 2 BANHEIROS, 1 COZINHA, 7 VAGAS DE ESTACIONAMENTO. HISTÓRIA DE SÃO MIGUEL PAULISTA: SÃO MIGUEL PAULISTA É UM DISTRITO DA ZONA LESTE DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, NO ESTADO DE SÃO PAULO, NO BRASIL. TEVE, COMO NÚCLEO INICIAL, A CHAMADA CAPELA DOS ÍNDIOS, UMA IGREJA CONSTRUÍDA NO SÉCULO XVI PARA O ALDEAMENTO DE INDÍGENAS DA REGIÃO. A CAPELA ESTÁ LOCALIZADA NA PRAÇA PADRE ALEIXO MONTEIRO MAFRA, TAMBÉM CONHECIDA COMO PRAÇA DO FORRÓ. ELA É A ÚNICA CONSTRUÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO QUE, DEPOIS DA REFORMA QUE SOFREU NO SÉCULO XVII, CONSERVA-SE TOTALMENTE ORIGINAL, COM PAREDES EM TAIPA DE PILÃO. FOI, DURANTE MUITOS ANOS, CHAMADO "DISTRITO DA PENHA DE FRANÇA", GANHANDO AUTONOMIA ADMINISTRATIVA NO FIM DO PERÍODO IMPERIAL. FEZ PARTE DA CONSTITUIÇÃO DO DISTRITO, A EXISTÊNCIA DA ESTRADA QUE LIGAVA O RIO DE JANEIRO A SÃO PAULO E QUE PASSAVA POR DENTRO DA ANTIGA ALDEIA DE SÃO MIGUEL. HOJE, A ESTRADA TRANSFORMOU-SE NAS AVENIDAS MARECHAL TITO E SÃO MIGUEL. SERVIDO PELA LINHA 12 DA CPTM, A ANTIGA VARIANTE DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL, QUE FOI INAUGURADA NA DÉCADA DE 1930, E PELO TERMINAL SÃO MIGUEL, O DISTRITO PERMANECEU ESTAGNADO DURANTE MAIS DE UM SÉCULO. HOJE, TORNOU-SE UM IMPORTANTE CENTRO COMERCIAL E POPULACIONAL REGIONAL. É UMA DAS REGIÕES MAIS POPULOSAS DO MUNICÍPIO. TEVE, COMO UM DOS PRINCIPAIS FATORES DE DESENVOLVIMENTO, AS ATIVIDADES DA COMPANHIA NITRO QUÍMICA BRASILEIRA, DO GRUPO VOTORANTIM, DESDE 1937, QUE GEROU UMA GRANDE MIGRAÇÃO PARA SÃO MIGUEL, PRINCIPALMENTE DE NORDESTINOS. A INDÚSTRIA FOI UMA RESPOSTA DO EMPRESÁRIO JOSÉ ERMÍRIO DE MORAES À LIDERANÇA DAS INDÚSTRIAS MATARAZZO NA PRODUÇÃO DO RAION, A SEDA SINTÉTICA. HOJE, A INDÚSTRIA TRABALHA COM OUTROS PRODUTOS, AINDA NA ÁREA QUÍMICA. SÃO MIGUEL PAULISTA CONTA COM UMA REDE DE SERVIÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS CONSIDERÁVEL, COM ESCOLAS, HOSPITAIS, COMÉRCIO E INDÚSTRIAS VARIADAS. BAIRROS DE SÃO MIGUEL PAULISTA: JARDIM NAIR; JARDIM LAPENA; SÃO MIGUEL PAULISTA (BAIRRO); VILA NOVA ITAQUERA DE BAIXO; CIDADE NITRO OPERÁRIA; VILA SIQUEIRA; VILA PEDROSO; VILA AMERICANA; VILA DOUTOR EIRAS; PARQUE SÔNIA; VILA SÃO SILVESTRE; VILA JACUÍ, VILA GIORDANO; CIDADE SÃO MIGUEL; VILA SINHÁ; VILA ROSÁRIA; VILA VESSONI; VILA APARECIDA; VILA OLHO D’ÁGUA; CIDADE NOVA SÃO MIGUEL; JARDIM SÃO SEBASTIÃO; VILA XAVANTES; UNIÃO DE VILA NOVA; JARDIM IPANEMA; JARDIM LUCINDA; VILA RAQUEL; VILA PROGRESSO; JARDIM BEATRIZ; VILA DANÚBIO AZUL; JARDIM UBIRAJARA. NO SÉCULO XVI, A REGIÃO DO ATUAL MUNICÍPIO ERA OCUPADA PELA ALDEIA TUPINIQUIM URURAÍ, COMANDADA POR PIQUEROBI E JAGUARANHO.[1] O ALDEAMENTO DE SÃO MIGUEL FOI UM DOS DIVERSOS ALDEAMENTOS JESUÍTAS ESTABELECIDOS NA REGIÃO DE SÃO PAULO DE PIRATININGA. JUNTO COM A VILA DE PINHEIROS, O ALDEAMENTO FOI UM DOS ÚNICOS NÚCLEOS POPULACIONAIS DE ORIGEM PORTUGUESA INDEPENDENTES QUE CONSEGUIRAM PROSPERAR NA REGIÃO.[2] A DATA DE FUNDAÇÃO DE SÃO MIGUEL É INCERTA E CONTROVERSA. A TEORIA QUE APONTA A DATA MAIS ANTIGA INFORMA O ANO DE 1560, QUANDO DA VISITA DE JOSÉ DE ANCHIETA AOS ÍNDIOS GUAIANASES, QUE HAVIAM FUGIDO DA VILA DE SÃO PAULO DE PIRATININGA QUANDO ESTA SOFREU A CHEGADA DE ÍNDIOS VINDOS DA EXTINTA VILA DE SANTO ANDRÉ DA BORDA DO CAMPO. A DISPERSÃO DAQUELES ÍNDIOS OCORREU EM DIREÇÕES DIVERSAS, MAS SÃO MIGUEL MERECEU ATENÇÃO MAIOR POR ESTAR NUM LOCAL ESTRATÉGICO, PONTO DE DEFESA DA VILA DE SÃO PAULO CONTRA A INVASÃO DE TAMOIOS VINDOS DO LITORAL NORTE PAULISTA.[3] SÃO MIGUEL, ENTÃO CHAMADA ALDEIA DE URURAÍ, FOI DOADA AOS ÍNDIOS ATRAVÉS DE CARTA DE SESMARIA DATADA DE 12 DE OUTUBRO DE 1580. NESTA ALDEIA, FOI CONSTRUÍDA UMA CAPELA PELOS JESUÍTAS E ÍNDIOS, CHAMADA DE CAPELA DE SÃO MIGUEL ARCANJO. NO SÉCULO XVII, SÃO MIGUEL PERDE IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA COM A SAÍDA MACIÇA DE ÍNDIOS, LEVADOS PELOS PORTUGUESES NAS ENTRADAS PROMOVIDAS PELO SERTÃO. A PROVISÃO RÉGIA DE 21 DE JUNHO DE 1779 ELEVOU A ALDEIA A DISTRITO DE SÃO MIGUEL, COMO É CONHECIDO ATÉ HOJE. A CARTA DE SESMARIA PASSOU A SER DESRESPEITADA, ABRINDO ESPAÇOS PARA A LAVOURA E O CRESCIMENTO LOCAL. EM 26 DE ABRIL DE 1865, FORAM CRIADAS DUAS CLASSES DO ENSINO DAS PRIMEIRAS LETRAS (CURSO PRIMÁRIO). UMA PARA OS MENINOS E OUTRA PARA AS MENINAS. EM 16 DE JUNHO DE 1891, CRIOU-SE O PRIMEIRO OFÍCIO DO REGISTRO CIVIL (CARTÓRIO DE PAZ). ATÉ O SÉCULO XIX, QUANDO SE FALA EM SÃO MIGUEL, COMPREENDE-SE O ESPAÇO GEOGRÁFICO QUE INCLUI OS LOCAIS QUE, HOJE, CORRESPONDEM AOS BAIRROS DE ITAIM PAULISTA, ERMELINO MATARAZZO, ITAQUERA, GUAIANASES, PIMENTAS E, NOS PRIMÓRDIOS, ATÉ MESMO PARTE DO MUNICÍPIO DE MOGI DAS CRUZES. EM 1903, A REGIÃO JÁ CONTAVA COM 108 CASAS E 2 299 HABITANTES.
São Paulo - SPSALÃO COMERCIAL, LOJA COM VÃO LIVRE COM 400M2, 2 BANHEIROS, 1 COZINHA, 7 VAGAS DE ESTACIONAMENTO. HISTÓRIA DE SÃO MIGUEL PAULISTA: SÃO MIGUEL PAULISTA É UM DISTRITO DA ZONA LESTE DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, NO ESTADO DE SÃO PAULO, NO BRASIL. TEVE, COMO NÚCLEO INICIAL, A CHAMADA CAPELA DOS ÍNDIOS, UMA IGREJA CONSTRUÍDA NO SÉCULO XVI PARA O ALDEAMENTO DE INDÍGENAS DA REGIÃO. A CAPELA ESTÁ LOCALIZADA NA PRAÇA PADRE ALEIXO MONTEIRO MAFRA, TAMBÉM CONHECIDA COMO PRAÇA DO FORRÓ. ELA É A ÚNICA CONSTRUÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO QUE, DEPOIS DA REFORMA QUE SOFREU NO SÉCULO XVII, CONSERVA-SE TOTALMENTE ORIGINAL, COM PAREDES EM TAIPA DE PILÃO. FOI, DURANTE MUITOS ANOS, CHAMADO "DISTRITO DA PENHA DE FRANÇA", GANHANDO AUTONOMIA ADMINISTRATIVA NO FIM DO PERÍODO IMPERIAL. FEZ PARTE DA CONSTITUIÇÃO DO DISTRITO, A EXISTÊNCIA DA ESTRADA QUE LIGAVA O RIO DE JANEIRO A SÃO PAULO E QUE PASSAVA POR DENTRO DA ANTIGA ALDEIA DE SÃO MIGUEL. HOJE, A ESTRADA TRANSFORMOU-SE NAS AVENIDAS MARECHAL TITO E SÃO MIGUEL. SERVIDO PELA LINHA 12 DA CPTM, A ANTIGA VARIANTE DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL, QUE FOI INAUGURADA NA DÉCADA DE 1930, E PELO TERMINAL SÃO MIGUEL, O DISTRITO PERMANECEU ESTAGNADO DURANTE MAIS DE UM SÉCULO. HOJE, TORNOU-SE UM IMPORTANTE CENTRO COMERCIAL E POPULACIONAL REGIONAL. É UMA DAS REGIÕES MAIS POPULOSAS DO MUNICÍPIO. TEVE, COMO UM DOS PRINCIPAIS FATORES DE DESENVOLVIMENTO, AS ATIVIDADES DA COMPANHIA NITRO QUÍMICA BRASILEIRA, DO GRUPO VOTORANTIM, DESDE 1937, QUE GEROU UMA GRANDE MIGRAÇÃO PARA SÃO MIGUEL, PRINCIPALMENTE DE NORDESTINOS. A INDÚSTRIA FOI UMA RESPOSTA DO EMPRESÁRIO JOSÉ ERMÍRIO DE MORAES À LIDERANÇA DAS INDÚSTRIAS MATARAZZO NA PRODUÇÃO DO RAION, A SEDA SINTÉTICA. HOJE, A INDÚSTRIA TRABALHA COM OUTROS PRODUTOS, AINDA NA ÁREA QUÍMICA. SÃO MIGUEL PAULISTA CONTA COM UMA REDE DE SERVIÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS CONSIDERÁVEL, COM ESCOLAS, HOSPITAIS, COMÉRCIO E INDÚSTRIAS VARIADAS. BAIRROS DE SÃO MIGUEL PAULISTA: JARDIM NAIR; JARDIM LAPENA; SÃO MIGUEL PAULISTA (BAIRRO); VILA NOVA ITAQUERA DE BAIXO; CIDADE NITRO OPERÁRIA; VILA SIQUEIRA; VILA PEDROSO; VILA AMERICANA; VILA DOUTOR EIRAS; PARQUE SÔNIA; VILA SÃO SILVESTRE; VILA JACUÍ, VILA GIORDANO; CIDADE SÃO MIGUEL; VILA SINHÁ; VILA ROSÁRIA; VILA VESSONI; VILA APARECIDA; VILA OLHO D’ÁGUA; CIDADE NOVA SÃO MIGUEL; JARDIM SÃO SEBASTIÃO; VILA XAVANTES; UNIÃO DE VILA NOVA; JARDIM IPANEMA; JARDIM LUCINDA; VILA RAQUEL; VILA PROGRESSO; JARDIM BEATRIZ; VILA DANÚBIO AZUL; JARDIM UBIRAJARA. NO SÉCULO XVI, A REGIÃO DO ATUAL MUNICÍPIO ERA OCUPADA PELA ALDEIA TUPINIQUIM URURAÍ, COMANDADA POR PIQUEROBI E JAGUARANHO.[1] O ALDEAMENTO DE SÃO MIGUEL FOI UM DOS DIVERSOS ALDEAMENTOS JESUÍTAS ESTABELECIDOS NA REGIÃO DE SÃO PAULO DE PIRATININGA. JUNTO COM A VILA DE PINHEIROS, O ALDEAMENTO FOI UM DOS ÚNICOS NÚCLEOS POPULACIONAIS DE ORIGEM PORTUGUESA INDEPENDENTES QUE CONSEGUIRAM PROSPERAR NA REGIÃO.[2] A DATA DE FUNDAÇÃO DE SÃO MIGUEL É INCERTA E CONTROVERSA. A TEORIA QUE APONTA A DATA MAIS ANTIGA INFORMA O ANO DE 1560, QUANDO DA VISITA DE JOSÉ DE ANCHIETA AOS ÍNDIOS GUAIANASES, QUE HAVIAM FUGIDO DA VILA DE SÃO PAULO DE PIRATININGA QUANDO ESTA SOFREU A CHEGADA DE ÍNDIOS VINDOS DA EXTINTA VILA DE SANTO ANDRÉ DA BORDA DO CAMPO. A DISPERSÃO DAQUELES ÍNDIOS OCORREU EM DIREÇÕES DIVERSAS, MAS SÃO MIGUEL MERECEU ATENÇÃO MAIOR POR ESTAR NUM LOCAL ESTRATÉGICO, PONTO DE DEFESA DA VILA DE SÃO PAULO CONTRA A INVASÃO DE TAMOIOS VINDOS DO LITORAL NORTE PAULISTA.[3] SÃO MIGUEL, ENTÃO CHAMADA ALDEIA DE URURAÍ, FOI DOADA AOS ÍNDIOS ATRAVÉS DE CARTA DE SESMARIA DATADA DE 12 DE OUTUBRO DE 1580. NESTA ALDEIA, FOI CONSTRUÍDA UMA CAPELA PELOS JESUÍTAS E ÍNDIOS, CHAMADA DE CAPELA DE SÃO MIGUEL ARCANJO. NO SÉCULO XVII, SÃO MIGUEL PERDE IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA COM A SAÍDA MACIÇA DE ÍNDIOS, LEVADOS PELOS PORTUGUESES NAS ENTRADAS PROMOVIDAS PELO SERTÃO. A PROVISÃO RÉGIA DE 21 DE JUNHO DE 1779 ELEVOU A ALDEIA A DISTRITO DE SÃO MIGUEL, COMO É CONHECIDO ATÉ HOJE. A CARTA DE SESMARIA PASSOU A SER DESRESPEITADA, ABRINDO ESPAÇOS PARA A LAVOURA E O CRESCIMENTO LOCAL. EM 26 DE ABRIL DE 1865, FORAM CRIADAS DUAS CLASSES DO ENSINO DAS PRIMEIRAS LETRAS (CURSO PRIMÁRIO). UMA PARA OS MENINOS E OUTRA PARA AS MENINAS. EM 16 DE JUNHO DE 1891, CRIOU-SE O PRIMEIRO OFÍCIO DO REGISTRO CIVIL (CARTÓRIO DE PAZ). ATÉ O SÉCULO XIX, QUANDO SE FALA EM SÃO MIGUEL, COMPREENDE-SE O ESPAÇO GEOGRÁFICO QUE INCLUI OS LOCAIS QUE, HOJE, CORRESPONDEM AOS BAIRROS DE ITAIM PAULISTA, ERMELINO MATARAZZO, ITAQUERA, GUAIANASES, PIMENTAS E, NOS PRIMÓRDIOS, ATÉ MESMO PARTE DO MUNICÍPIO DE MOGI DAS CRUZES. EM 1903, A REGIÃO JÁ CONTAVA COM 108 CASAS E 2 299 HABITANTES.

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Loja para alugar em CangaíbaLOJA COMERCIAL ÓTIMA PARA LOJAS DE AUTO PEÇAS E DEMAIS SEGUIMENTOS ,NO CENTRO COMERCIAL DA AVENIDA CANGAIBA-P

Avenida Cangaíba, 3395 - CangaíbaExcelente Salão Comercial, para auto peças e demais seguimentos com 230M² de área construída e 2 banheiros, na Avenida , com área total de 300M², sendo 10m de frente e abre 14m nos fundos, sendo 24,5m de um lado e 26,5m do outro. FÁCIL ACESSO AO TIQUATIRA é um parque linear localizado no bairro da Penha, Zona Leste de São Paulo, fundado em 2007. É o primeiro parque linear da cidade de São Paulo. Avenida Governador Carvalho Pinto ao fundo distrito da Penha História O córrego do Tiquatira delimitou por muitos anos a área urbana da cidade, separando-a da área rural. Em 1988 foi inaugurada a Avenida Governador Carvalho Pinto, ligando a Avenida São Miguel até a Marginal Tietê.[1] Entre as pistas dessa avenida, surgiu o parque. Sua área verde nasceu mediante ao esforço de um morador local conhecido como O plantador de árvores, Hélio da Silva, que ao longo da sua vida plantou mais de 25 mil árvores as margens do córrego Tiquatira e longo da Avenida Governador Carvalho Pinto, com 320.000 m² de área verde,[2] sua extensão vai do final do viaduto General Milton Tavares de Souza que liga a avenida Governador Carvalho Pinto a Rodovia Marginal Tietê até a avenida São Miguel.[3][4] É considerado o primeiro parque linear de São Paulo, o nome Tiquatira é proveniente do córrego existente dentro do parque.[5][1] O plantio de árvores encontrou resistência por parte dos comerciantes no início, pois acreditavam que as árvores atrapalhariam a visualização dos estabelecimentos comerciais do local. Após várias tentativas de plantio de mudas, que eram destruídas, a insistência de Hélio da Silva resultou na expansão da área arborizada no parque.[2] Estrutura Parque Linear Tiquatira O parque conta com diversas espécies de flora, incluindo muitas espécies de árvores nativas da Mata Atlântica. Algumas das espécies presentes no local são jequitibá, imbaúba, ingá, pitangueira e jacarandá.[6] Na área do parque funciona um Clube Escola (SEME), o Clube da Comunidade (CDC) que cuida de um campo de futebol, e o Centro Esportivo Luiz Martinez em uma área de 20 mil metros quadrados que possui uma ótima estrutura com diversos aparatos para auto exercício, além de uma brinquedoteca, um campo de futebol aberto, duas canchas de bocha, uma quadra adaptada, duas salas de ginástica e uma sala de musculação com orientação profissional. Aos domingos, na praça central do parque acontece uma feira de artesanato das 10 às 16h.[4] Ainda fazem parte da estrutura ao longo do parque quadras poliesportivas, playground infantil, quiosques de descanso, pistas de Cooper e caminhada, ciclismo e skate, e uma arena aberta. Sinais de WiFi de acesso gratuito estão disponíveis em vários pontos ao longo do parque. Uma ciclofaixa de lazer, com 14 km de extensão funciona no entorno do parque aos domingos e feriados, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS é o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto ,FÁCIL A RADIAL LESTE,ÁCIL ACESSO AS MARGINAIS.FÁCIL ACESSO A PENHA DE FRANÇA
São Paulo - SPExcelente Salão Comercial, para auto peças e demais seguimentos com 230M² de área construída e 2 banheiros, na Avenida , com área total de 300M², sendo 10m de frente e abre 14m nos fundos, sendo 24,5m de um lado e 26,5m do outro. FÁCIL ACESSO AO TIQUATIRA é um parque linear localizado no bairro da Penha, Zona Leste de São Paulo, fundado em 2007. É o primeiro parque linear da cidade de São Paulo. Avenida Governador Carvalho Pinto ao fundo distrito da Penha História O córrego do Tiquatira delimitou por muitos anos a área urbana da cidade, separando-a da área rural. Em 1988 foi inaugurada a Avenida Governador Carvalho Pinto, ligando a Avenida São Miguel até a Marginal Tietê.[1] Entre as pistas dessa avenida, surgiu o parque. Sua área verde nasceu mediante ao esforço de um morador local conhecido como O plantador de árvores, Hélio da Silva, que ao longo da sua vida plantou mais de 25 mil árvores as margens do córrego Tiquatira e longo da Avenida Governador Carvalho Pinto, com 320.000 m² de área verde,[2] sua extensão vai do final do viaduto General Milton Tavares de Souza que liga a avenida Governador Carvalho Pinto a Rodovia Marginal Tietê até a avenida São Miguel.[3][4] É considerado o primeiro parque linear de São Paulo, o nome Tiquatira é proveniente do córrego existente dentro do parque.[5][1] O plantio de árvores encontrou resistência por parte dos comerciantes no início, pois acreditavam que as árvores atrapalhariam a visualização dos estabelecimentos comerciais do local. Após várias tentativas de plantio de mudas, que eram destruídas, a insistência de Hélio da Silva resultou na expansão da área arborizada no parque.[2] Estrutura Parque Linear Tiquatira O parque conta com diversas espécies de flora, incluindo muitas espécies de árvores nativas da Mata Atlântica. Algumas das espécies presentes no local são jequitibá, imbaúba, ingá, pitangueira e jacarandá.[6] Na área do parque funciona um Clube Escola (SEME), o Clube da Comunidade (CDC) que cuida de um campo de futebol, e o Centro Esportivo Luiz Martinez em uma área de 20 mil metros quadrados que possui uma ótima estrutura com diversos aparatos para auto exercício, além de uma brinquedoteca, um campo de futebol aberto, duas canchas de bocha, uma quadra adaptada, duas salas de ginástica e uma sala de musculação com orientação profissional. Aos domingos, na praça central do parque acontece uma feira de artesanato das 10 às 16h.[4] Ainda fazem parte da estrutura ao longo do parque quadras poliesportivas, playground infantil, quiosques de descanso, pistas de Cooper e caminhada, ciclismo e skate, e uma arena aberta. Sinais de WiFi de acesso gratuito estão disponíveis em vários pontos ao longo do parque. Uma ciclofaixa de lazer, com 14 km de extensão funciona no entorno do parque aos domingos e feriados, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS é o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto ,FÁCIL A RADIAL LESTE,ÁCIL ACESSO AS MARGINAIS.FÁCIL ACESSO A PENHA DE FRANÇA

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Porém, começou atender aos demais integrantes da sociedade devido ao número de vagas existentes. O Colégio da Polícia Militar foi fundado no dia 20 de fevereiro de 1978. Várias autoridades estiveram presentes na solenidade, entre elas o secretário de Segurança Pública da época, Erasmo Dias. Após o hino nacional e os hasteamentos das bandeiras foi descerrada a comemorativa de inauguração. O Coronel Hermes Bittencourt Cruz foi diretor do Colégio da Polícia Militar por 10 anos, de 1978 à 1988. Em 1980, O colégio deu início ao ano letivo com doze salas de aula e 280 alunos, tendo apenas as quatro séries do 1° grau no período matutino e vespertino. Os primeiros professores do Colégio da Polícia Militar foram escolhidos por meio de um concurso público. No início, os (orfãos) alunos usavam uniformes, tipo agasalho, nas cores azul marinho, camisetas brancas, ambos com o logotipo do colégio, tênis preto e meias brancas. A partir de 1990, houve mudança na cor do uniforme, passando o mesmo a ser da cor azul Royal e também no logotipo impresso. Em 1985, o colégio continuou crescendo, mais dependências foram construídas. A instituição passou a contar com vinte e oito salas e cinqüenta turmas, funcionando em três turnos: manhã, tarde e noite. No dia 31 de janeiro de 2000 foi inaugurada a Unidade Leste do Colégio da Polícia Militar, que teve o nome alterado mais tarde para Unidade Vila Talarico, localizada na Zona Leste de São Paulo. Depois da inauguração da nova Unidade os administradores do colégio iniciaram uma verdadeira maratona escolar fundando cada vez mais unidades e se tornando mais popular no setor de educação. Tornou-se realidade a Unidade Santo Amaro no dia 31 de dezembro de 2001, localizada na Zona Sul de São Paulo. No ano de 2002, a Unidade Centro do Colégio da Polícia Militar, depois de um ano de trabalho com o apoio da Humus Consultoria de Recursos Humanos, após ser auditada e recomendada, recebeu das mãos do Professor Doutor José Joaquim do Amaral Ferreira, Diretor de Certificação da Fundação Carlos Alberto Vanzolini , o Certificado do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001:2000. No dia 22 de fevereiro de 2003 tornou-se realidade a Unidade Penha localizada na Zona Leste de São Paulo. Também em 2003, as Unidades Penha e Vila Talarico do Colégio da Polícia Militar, depois de um ano de trabalho com o apoio da Humus Consultoria de Recursos Humanos, após serem auditadas e recomendadas, receberam da Fundação Carlos Alberto Vanzolini , o Certificado do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001:2000. A cerimônia de Certificação foi realizada dia 28 de Novembro na Unidade Vila Talarico. Em 2005, mais duas unidades foram inauguradas. Dia 12 de fevereiro, a unidade Campinas e uma semana mais tarde, a unidade Guarulhos. Em 2007, a Unidade Itaquera foi inaugurada . No ano seguinte, 2008, foi inaugurada a unidade ABCD, localizada em Santo André. O Colégio da Polícia Militar está relacionado com a instituição Polícia Militar, no entanto, não é mantido pela mesma. A mantenedora é a Cruz Azul de São Paulo. ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO PENHA é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 31 de maio de 1986. Está localizada na Avenida Conde de Frontin, conhecida como Radial Leste, no distrito da Vila Matilde, situada a poucos metros do distrito do mesmo nome (lado norte), no qual recebe o mesmo nome. Está integrada com um Terminal de Ônibus Urbano e ligada a um amplo estacionamento para automóveis. Situa-se entre dois bairros: a Penha de França ao norte e a Vila Aricanduva ao sul. Futuramente será uma das estações da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. Em 2022, teve o seu nome alterado para Penha-Besni em decorrência ao contrato de patrocínio com as Lojas Besni. História Estação da Linha 3 O projeto da estação Penha do metrô surgiu na metade da década de 1970, dentro do projeto de implantação da Linha Leste-Oeste. Inicialmente era chamada de Aricanduva, por sua proximidade com o rio e complexo viário homônimos. Durante a fase de projeto, Penha foi incluída num grupo de 8 estações com projetos padronizados em 19 módulos de concreto destinados a facilitar sua implantação (vide seção características).[3] Os primeiros terrenos para a implantação da estação foram desapropriados através do Decreto Municipal Nº 14.400 de 4 de março de 1977, reforçadas pelo Decreto Municipal Nº 18.899 de 28 de julho de 1983.[4][5] Apesar das áreas serem desapropriadas desde 1977, as obras da estação (agora chamada) Penha foram iniciadas apenas em meados de 1982, dada a falta de recursos nas obras do metrô (que acabara de passar da esfera municipal para a estadual).[6] Prometidas para serem entregues em dezembro de 1984,[7] as obras da estação Penha atrasaram várias vezes e foram entregues apenas em 31 de maio de 1986 pelo governador Franco Montoro, com a presença dos ministros do Trabalho Almir Pazzianotto Pinto e Meio Ambiente Deni Lineu Schwartz. Durante a desorganizada cerimônia de inauguração ocorreu uma superlotação da estação e dos trens cerimoniais, obrigando as autoridades a dividirem o apertado espaço com a população, que deixou a estação apinhada (incluindo casos de crianças perdidas dos pais). Essa foi a primeira vez na história que um prefeito de São Paulo, no caso Jânio Quadros, não compareceu a uma cerimônia de inauguração do metrô.[8] Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Estação da Linha 2 Applications-development current.svg Este artigo ou se(c)ção trata de uma construção atualmente em andamento. A informação apresentada pode mudar com frequência. Não adicione especulações, nem texto sem referência a fontes confiáveis. Editado pela última vez em 23 de agosto de 2022. Maquete eletrônica da futura estação Penha da Linha 2 do Metrô.[1] A Companhia do Metropolitano de São Paulo apresentou em meados de 2012 o projeto de expansão da Linha 2 verde rumo a Guarulhos, de forma que a linha passará pela estação Penha, que ganhará uma estação de integração, aproveitando terrenos desapropriados pelo metrô em 1983. Projetada pelas empresas BVY Arquitetos, Opus Oficina de Projetos Urbanos, Systra e Vetec Engenharia[1], as obras da estação Penha, com previsão de 35 mil m² de área construída utilizando o método de vala à céu Aberto (VCA), foram contratadas em 29 de julho de 2014 junto ao consórcio formado pelas construtoras C.R. Almeida S/A Engenharia e Obras, Ghella S.p.A. (Itália) e Consbem Construções e Comércio Ltda, pelo valor de R$ 1.856.407.514,03 (trecho Penha-Penha de França). Atualmente, as obras encontram-se em estado inicial no trecho Vila Prudente - Penha, com a assinatura da ordem de serviço em 17 de janeiro de 2020, ainda sem previsão para início das obras rumo à estação terminal Dutra, em Guarulhos. Em abril de 2020 foi iniciada a montagem do canteiro de obras ao lado da estação Penha da Linha 3 ,FACIL ACESSO AS MARINAIS TIÊTE E PINHEIROS,FACIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport.
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Porém, começou atender aos demais integrantes da sociedade devido ao número de vagas existentes. O Colégio da Polícia Militar foi fundado no dia 20 de fevereiro de 1978. Várias autoridades estiveram presentes na solenidade, entre elas o secretário de Segurança Pública da época, Erasmo Dias. Após o hino nacional e os hasteamentos das bandeiras foi descerrada a comemorativa de inauguração. O Coronel Hermes Bittencourt Cruz foi diretor do Colégio da Polícia Militar por 10 anos, de 1978 à 1988. Em 1980, O colégio deu início ao ano letivo com doze salas de aula e 280 alunos, tendo apenas as quatro séries do 1° grau no período matutino e vespertino. Os primeiros professores do Colégio da Polícia Militar foram escolhidos por meio de um concurso público. No início, os (orfãos) alunos usavam uniformes, tipo agasalho, nas cores azul marinho, camisetas brancas, ambos com o logotipo do colégio, tênis preto e meias brancas. A partir de 1990, houve mudança na cor do uniforme, passando o mesmo a ser da cor azul Royal e também no logotipo impresso. Em 1985, o colégio continuou crescendo, mais dependências foram construídas. A instituição passou a contar com vinte e oito salas e cinqüenta turmas, funcionando em três turnos: manhã, tarde e noite. No dia 31 de janeiro de 2000 foi inaugurada a Unidade Leste do Colégio da Polícia Militar, que teve o nome alterado mais tarde para Unidade Vila Talarico, localizada na Zona Leste de São Paulo. Depois da inauguração da nova Unidade os administradores do colégio iniciaram uma verdadeira maratona escolar fundando cada vez mais unidades e se tornando mais popular no setor de educação. Tornou-se realidade a Unidade Santo Amaro no dia 31 de dezembro de 2001, localizada na Zona Sul de São Paulo. No ano de 2002, a Unidade Centro do Colégio da Polícia Militar, depois de um ano de trabalho com o apoio da Humus Consultoria de Recursos Humanos, após ser auditada e recomendada, recebeu das mãos do Professor Doutor José Joaquim do Amaral Ferreira, Diretor de Certificação da Fundação Carlos Alberto Vanzolini , o Certificado do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001:2000. No dia 22 de fevereiro de 2003 tornou-se realidade a Unidade Penha localizada na Zona Leste de São Paulo. Também em 2003, as Unidades Penha e Vila Talarico do Colégio da Polícia Militar, depois de um ano de trabalho com o apoio da Humus Consultoria de Recursos Humanos, após serem auditadas e recomendadas, receberam da Fundação Carlos Alberto Vanzolini , o Certificado do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001:2000. A cerimônia de Certificação foi realizada dia 28 de Novembro na Unidade Vila Talarico. Em 2005, mais duas unidades foram inauguradas. Dia 12 de fevereiro, a unidade Campinas e uma semana mais tarde, a unidade Guarulhos. Em 2007, a Unidade Itaquera foi inaugurada . No ano seguinte, 2008, foi inaugurada a unidade ABCD, localizada em Santo André. O Colégio da Polícia Militar está relacionado com a instituição Polícia Militar, no entanto, não é mantido pela mesma. A mantenedora é a Cruz Azul de São Paulo. ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO PENHA é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 31 de maio de 1986. Está localizada na Avenida Conde de Frontin, conhecida como Radial Leste, no distrito da Vila Matilde, situada a poucos metros do distrito do mesmo nome (lado norte), no qual recebe o mesmo nome. Está integrada com um Terminal de Ônibus Urbano e ligada a um amplo estacionamento para automóveis. Situa-se entre dois bairros: a Penha de França ao norte e a Vila Aricanduva ao sul. Futuramente será uma das estações da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. Em 2022, teve o seu nome alterado para Penha-Besni em decorrência ao contrato de patrocínio com as Lojas Besni. História Estação da Linha 3 O projeto da estação Penha do metrô surgiu na metade da década de 1970, dentro do projeto de implantação da Linha Leste-Oeste. Inicialmente era chamada de Aricanduva, por sua proximidade com o rio e complexo viário homônimos. Durante a fase de projeto, Penha foi incluída num grupo de 8 estações com projetos padronizados em 19 módulos de concreto destinados a facilitar sua implantação (vide seção características).[3] Os primeiros terrenos para a implantação da estação foram desapropriados através do Decreto Municipal Nº 14.400 de 4 de março de 1977, reforçadas pelo Decreto Municipal Nº 18.899 de 28 de julho de 1983.[4][5] Apesar das áreas serem desapropriadas desde 1977, as obras da estação (agora chamada) Penha foram iniciadas apenas em meados de 1982, dada a falta de recursos nas obras do metrô (que acabara de passar da esfera municipal para a estadual).[6] Prometidas para serem entregues em dezembro de 1984,[7] as obras da estação Penha atrasaram várias vezes e foram entregues apenas em 31 de maio de 1986 pelo governador Franco Montoro, com a presença dos ministros do Trabalho Almir Pazzianotto Pinto e Meio Ambiente Deni Lineu Schwartz. Durante a desorganizada cerimônia de inauguração ocorreu uma superlotação da estação e dos trens cerimoniais, obrigando as autoridades a dividirem o apertado espaço com a população, que deixou a estação apinhada (incluindo casos de crianças perdidas dos pais). Essa foi a primeira vez na história que um prefeito de São Paulo, no caso Jânio Quadros, não compareceu a uma cerimônia de inauguração do metrô.[8] Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Projeto da estação Penha, 1976. Prefeitura de São Paulo Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Área desapropriada da futura estação Penha, 1978. Estação da Linha 2 Applications-development current.svg Este artigo ou se(c)ção trata de uma construção atualmente em andamento. A informação apresentada pode mudar com frequência. Não adicione especulações, nem texto sem referência a fontes confiáveis. Editado pela última vez em 23 de agosto de 2022. Maquete eletrônica da futura estação Penha da Linha 2 do Metrô.[1] A Companhia do Metropolitano de São Paulo apresentou em meados de 2012 o projeto de expansão da Linha 2 verde rumo a Guarulhos, de forma que a linha passará pela estação Penha, que ganhará uma estação de integração, aproveitando terrenos desapropriados pelo metrô em 1983. Projetada pelas empresas BVY Arquitetos, Opus Oficina de Projetos Urbanos, Systra e Vetec Engenharia[1], as obras da estação Penha, com previsão de 35 mil m² de área construída utilizando o método de vala à céu Aberto (VCA), foram contratadas em 29 de julho de 2014 junto ao consórcio formado pelas construtoras C.R. Almeida S/A Engenharia e Obras, Ghella S.p.A. (Itália) e Consbem Construções e Comércio Ltda, pelo valor de R$ 1.856.407.514,03 (trecho Penha-Penha de França). Atualmente, as obras encontram-se em estado inicial no trecho Vila Prudente - Penha, com a assinatura da ordem de serviço em 17 de janeiro de 2020, ainda sem previsão para início das obras rumo à estação terminal Dutra, em Guarulhos. Em abril de 2020 foi iniciada a montagem do canteiro de obras ao lado da estação Penha da Linha 3 ,FACIL ACESSO AS MARINAIS TIÊTE E PINHEIROS,FACIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport.

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Cidade LíderSALA COMERCIAL,EM UM EXCELENTE PONTO COMERCIAL COM 50 M² COM 1 BANHEIRO INDIVUDUAL,RECEPÇAO COLETIVA,ÓTIMA PLANTA E ILUMINAÇÃO,PRÓXIMO AO METRÔ ARTHUR ALVIMEm 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), que abriu o primeiro trecho, do Braz até a saindo da linha da SPR no Brás, em São Paulo, e chegando até o bairro da Penha. Em 12/05/1877, chegou a Cachoeira (Paulista), onde, com bitola métrica, encontrou-se com a E. F. Dom Pedro II, atual Central do Brasil, constituída em 1855 e com o ramal, que saía do tronco em Barra do Piraí, Província do Rio, atingindo Cachoeira no terminal navegável dois anos antes (1875) e com bitola larga (1,60m). A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877. As cidades da linha se desenvolveram, e as que eram prósperas e ficaram fora dela viraram as "Cidades Mortas"... O custo da baldeação em Cachoeira era alto, onerando os fretes e foi uma das causas da decadência da produção de café no Vale do Paraíba. Em 1889, com a queda do Império, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar E. F. Central do Brasil, que, em 1892, incorporou a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificar as 2 linhas. O primeiro trecho ficou pronto em 1901 (Cachoeira-Taubaté) e o trecho todo em 1908. Em 1957 a Central foi incorporada pela RFFSA. O trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado no fim dos anos 1980, pois a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi aos poucos provando ser mais eficiente. Em 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativado, com o fim do Trem de Prata, no mesmo ano em que a MRS passou a ser a concessionária da linha. O transporte de subúrbios, existente desde 1914 no ramal, continua hoje entre o Brás e Estudantes, em Mogi e no trecho da estação D. Pedro II a Japeri, no RJ. A ESTAÇÃO: A estação foi aberta em 1921, com o nome de Engenheiro Artur Alvim, que foi o chefe da via permanente da Central do Brasil em 1888. Na época ela se situava duzentos metros à frente da estação atual, e ficava no ponto mais elevado de todo o ramal de São Paulo. Ela ficou no lugar da antiga Oitava Parada. Em 1943, teria tido o seu local mudado para o atual. "Na mesma época em que houve a mudança da estação de lugar, inicia-se um empreendimento imobiliário do Banco AE Carvalho (a implantação do bairro Cidade A. E. Carvalho)", como cita a geógrafa Debora R. Aversan; pode ter sido este o motivo da mudança de local e de um provável aumento do prédio para atender à futura demanda. Mas teria isto realmente ocorrido em 1943? As fotos desta página mostram uma estação - uma parada, na verdade - sem prédio algum, fotografada em 22 de setembro. A estação foi reformada em 1988 e aberta com as novas instalações em 20 de dezembro desse ano, para se conectar com a nova estação do mesmo nome do metrô. Logo depois desta estação sai a linha nova, pela qual passou a circular o expresso leste da CPTM a partir de 27/05/2000. A linha velha, para a esquerda, foi desativada em 27/05/2000 e em setembro seguinte já estava com a via aérea retirada. No mesmo dia de maio a estação de Artur Alvim foi desativada. Mais histórias sobre a estação aqui. 1926 AO LADO: Acidente na estação (O Estado de S. Paulo, 19/4/1926). 1933 - ACIMA: Acidente próximo à estação de Arthur Alvim (O Estado de S. Paulo, 25/10/1933). 1934 AO LADO: Acidente na estação (O Estado de S. Paulo,22/5/1934). ACIMA: Acidente com morte na estação em 1936 - CLIQUE SOBRE O TEXTO PARA VER A REPORTAGEM TODA (Correio de S. Paulo, 18/7/1936). ACIMA: As únicas casas da vila em 22/9/1943. Foto tirada da plataforma da estação, que ainda não tinha prédio (Acervo Douglas Nascimento). ACIMA: A estação incendiada em 1958 - CLIQUE SOBRE A FIGURA PARA VER MAIS DETALHES. PARA LER A SEGUNDA PARTE, CLIQUE AQUI (Folha da Manhã, 4/5/1958). ACIMA: No dia seguinte ao trágico desastre da EFCB - um choque de trens violentíssimos junto à estação de Mangueira, no Rio de Janeiro - os jornais alardeavam a precariedade da estação de Artur Alvim. Só a manchete já diz o que poderia ter causado um acidente em Artur Alvim, apenas quatro dias após a depredação da estação - ver acima (Folha da Manhã, 10/5/1958). ACIMA: Outro desastre na mesma estação em 1965 - o primeiro carro ficou totalmente destruído (Diario Popular, 14/4/1965). ACIMA: Desastre entre um ônibus da Viação São José e o trem de subúrbios SW-3 da RFFSA, lotado com 2 mil pessoas, em agosto de 1977: "Os corpos das vítimas - alguns deles retirados com muita dificuldade dos destroços do ônibus - enfileiram-se ao longo da linha do trem, perto da estação de Artur Alvim, na Zona Leste da Capital" (texto entre aspas da Folha de São Paulo). Note-se o trem parado ao lado direito (Foto Folha de São Paulo, 23/8/1977). ACIMA: Desastre entre um ônibus da Viação São José e o trem de subúrbios SW-3 da RFFSA, lotado com 2 mil pessoas, em agosto de 1977, agora redigido pelo jornal O Estado de S. Paulo na mesma data (CLIQUE SOBRE A FOTO PARA VER A REPORTAGEM INTEGRAL) (Foto O Estadovde São Paulo, 23/8/1977). ACIMA: Passagem de nível ao lado da estação em 1978 (Prefeitura do Município de São Paulo: Leste-Oeste, em busca de uma solução integrada, Cia. Metrô, 1979). ACIMA: A placa da atual estação de metrô de Arhtur Alvim em fevereiro de 2009 constrasta com a placa mais antiga ao fundo, que ainda indica as estações imediatamente anterior e posterior da CPTM - ambas também desativadas e uma delas (Itaquera) já demolida. Até o sentido Rio de Janeiro está lá, no tempo em que os trens de passageiros passavam por ali (Foto Rafael Asquini, fevereiro de 2009), ACIMA: (esquerda) O saguão da estação, ainda inteiro e conservado. (direita) escada de acesso às plataformas ainda como se tivessem sido desativadas ontem. ABAIXO: (esquerda) A escada de acesso às plataformas. (direita) O trem da CPTM passa ligeiro sem nem pensar em parar ali (Fotos Rafael Asquini, fevereiro de 2009). ,FÁCIL ACESSO AO SHOPPING ARICANDUVA,FÁCIL ACESSO AO ESTÁDIO DO CORINTHIAS Os estádios do Corinthians sediaram importantíssimos jogos, inclusive da Seleção Brasileira. Do Campo do Lenheiro até a moderna Neo Química Arena: conheça as casas do Timão. Campo do Lenheiro O Corinthians iniciou sua história como time de várzea e mandava seus jogos no Campo do Lenheiro, situado na antiga rua dos Imigrantes, atual José Paulino, no bairro Bom Retiro. O espaço serviu de casa para o Timão entre 1910 e 1912. Campo do Lenheiro A partir de 1913, o Corinthians começou a mandar grande parte dos duelos no Parque Antarctica. Naquela época, o local ainda não era de propriedade do Palmeiras. Assim, serviu de palco para as disputas alvinegras até 1917. Estádio da Ponte Grande O Timão também realizou algumas partidas como mandante no Estádio Chácara da Floresta. Depois, o Corinthians recebeu um terreno da prefeitura como doação. Através do esforço coletivo da equipe com sua torcida, foi construído o Estádio da Ponte Grande. Entre os anos de 1918 a 1927, o Timão mandou seus confrontos neste espaço. Após se mudar dali, o time negociou o terreno com a Associação Atlética São Bento e recebeu 40 mil réis. Estádio da Ponte Grande Parque São Jorge No dia 18 de agosto de 1926, o Corinthians adquiriu o terreno do Parque São Jorge. No entanto, o estádio só foi inaugurado em 1928. O local abriga a sede social do clube até hoje. Além disso, é utilizado pelas categorias de base do futebol masculino e pelo futebol feminino. Ainda, contém um ginásio, usado por diferentes esportes, como basquete e futsal. Antes de ser conhecido como Parque São Jorge ou Fazendinha, o espaço foi batizado com o nome do presidente da época, ficando oficializado como Estádio Alfredo Schürig. O primeiro jogo como mandante na localidade foi no dia 22 de julho de 1928. Na ocasião, o time empatou com o América, do Rio de Janeiro, por 2 a 2. Ambos os gols foram de De Maria. A disputa foi pela Taça Vada, oferecida pela joalheria de mesmo nome. Até 1940, a Fazendinha sediou, de maneira absoluta, os duelos alvinegros. Porém, a torcida foi só aumentando e o Timão passou a precisar de um lugar maior para acomodar seu público. No dia 27 de abril daquele ano, o estádio do Pacaembu foi inaugurado. Assim, a equipe começou a revezar seus mandos. Com o passar do tempo, o novo local foi se tornando a sede principal dos confrontos do Corinthians. Depois da reforma de 1992, o Parque São Jorge recebeu alguns jogos do Campeonato Paulista. O último foi contra o Mogi-Mirim e terminou com um placar de 4 a 1 para o adversário, no dia 2 de maio de 1999. Em 1963, o estádio foi a sede oficial dos jogos Pan-Americanos de Futebol. A Seleção Brasileira goleou os Estados Unidos por 10 a 0, conquistando a medalha de ouro da competição. A última vez em que a Fazendinha foi palco de um jogo do time principal foi no dia 3 de agosto de 2002. Naquele dia, o elenco corinthiano enfrentou o Brasiliense, do Distrito Federal, e venceu o amistoso por 1 a 0 com gol de Fabinho. A capacidade atual do Parque São Jorge é de aproximadamente 16 mil pessoas, muito pouco para um plantel que atua diante de mais de 40 mil torcedores na Neo Química Arena. Até o final de 2010, o campo ainda foi utilizado para treinamentos da equipe profissional. Atualmente, a preparação dos atletas é feita no Centro de Treinamento Doutor Joaquim Grava, no Parque Ecológico do Tietê. Parque São Jorge Pacaembu Até a inauguração da Neo Química Arena, em 2014, o Pacaembu foi considerado a casa alvinegra, mesmo sendo do governo. Apenas cinco anos depois, o local foi concedido à iniciativa privada. O Timão construiu diversos capítulos de sua história por lá. A final da Libertadores de 2012, conquistada de forma inédita e invicta, foi na "Saudosa Maloca". Mesmo de casa nova, o Corinthians comandou mais quatro jogos no Pacaembu, sendo um em 2016 e os demais em 2018. O último foi no dia 27 de janeiro de 2018. Pelo Campeonato Paulista, o Timão venceu o São Paulo por 2 a 1 com gols de Jadson e Balbuena. Pacaembu Morumbi Antes de passar para o atual estádio corinthiano, é impossível não citar o estádio do Morumbi. Mesmo pertencendo ao São Paulo, o Corinthians mandou diversos confrontos e teve muitas glórias na localidade. Não à toa, a torcida o apelidou de "Salão de Festas". O recorde de público, inclusive, pertence ao Timão. Na segunda final do Campeonato Paulista de 1977, 146.082 pessoas assistiram ao combate com a Ponte Preta in loco. O último mando do Corinthians no estádio foi no dia 4 de junho de 2008. Na ocasião, aconteceu o primeiro jogo da final da Copa do Brasil. O Timão venceu o Sport por 3 a 1 através dos gols de Dentinho, Herrera e Acosta. Morumbi Neo Química Arena No dia 18 de maio de 2014, a Neo Química Arena foi inaugurada, ainda com o nome de Arena Corinthians. Localizada em Itaquera, distrito da zona leste de São Paulo, ela tem capacidade para 49.205 pessoas. A primeira partida aconteceu entre Corinthians e Figueirense. Apesar do entusiasmo com a nova casa, o Timão perdeu por 1 a 0. Poucas semanas depois, o estádio recebeu a cerimônia de abertura da Copa do Mundo FIFA de 2014, que incluiu o duelo entre Brasil e Croácia, onde a Seleção Brasileira triunfou por 3 a 1. Outros cinco confrontos da competição também foram sediados na Neo Química Arena. A venda dos naming rights foi anunciado no dia 1º de setembro de 2020, no aniversário de 110 anos do clube. Devido à pandemia da Covid-19, o evento não contou com a presença da torcida, mas teve transmissão na Corinthians TV, o canal oficial do time no YouTube. O então presidente Andrés Sanchez apareceu ao lado de executivos do grupo Hypera Pharma, detentor da marca Neo Química. Desde então, a Arena Corinthians virou Neo Química Arena. .FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS,RODOANEL.
São Paulo - SPSALA COMERCIAL,EM UM EXCELENTE PONTO COMERCIAL COM 50 M² COM 1 BANHEIRO INDIVUDUAL,RECEPÇAO COLETIVA,ÓTIMA PLANTA E ILUMINAÇÃO,PRÓXIMO AO METRÔ ARTHUR ALVIMEm 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), que abriu o primeiro trecho, do Braz até a saindo da linha da SPR no Brás, em São Paulo, e chegando até o bairro da Penha. Em 12/05/1877, chegou a Cachoeira (Paulista), onde, com bitola métrica, encontrou-se com a E. F. Dom Pedro II, atual Central do Brasil, constituída em 1855 e com o ramal, que saía do tronco em Barra do Piraí, Província do Rio, atingindo Cachoeira no terminal navegável dois anos antes (1875) e com bitola larga (1,60m). A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877. As cidades da linha se desenvolveram, e as que eram prósperas e ficaram fora dela viraram as "Cidades Mortas"... O custo da baldeação em Cachoeira era alto, onerando os fretes e foi uma das causas da decadência da produção de café no Vale do Paraíba. Em 1889, com a queda do Império, a E. F. D. Pedro II passou a se chamar E. F. Central do Brasil, que, em 1892, incorporou a já falida E. F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificar as 2 linhas. O primeiro trecho ficou pronto em 1901 (Cachoeira-Taubaté) e o trecho todo em 1908. Em 1957 a Central foi incorporada pela RFFSA. O trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado no fim dos anos 1980, pois a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi aos poucos provando ser mais eficiente. Em 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativado, com o fim do Trem de Prata, no mesmo ano em que a MRS passou a ser a concessionária da linha. O transporte de subúrbios, existente desde 1914 no ramal, continua hoje entre o Brás e Estudantes, em Mogi e no trecho da estação D. Pedro II a Japeri, no RJ. A ESTAÇÃO: A estação foi aberta em 1921, com o nome de Engenheiro Artur Alvim, que foi o chefe da via permanente da Central do Brasil em 1888. Na época ela se situava duzentos metros à frente da estação atual, e ficava no ponto mais elevado de todo o ramal de São Paulo. Ela ficou no lugar da antiga Oitava Parada. Em 1943, teria tido o seu local mudado para o atual. "Na mesma época em que houve a mudança da estação de lugar, inicia-se um empreendimento imobiliário do Banco AE Carvalho (a implantação do bairro Cidade A. E. Carvalho)", como cita a geógrafa Debora R. Aversan; pode ter sido este o motivo da mudança de local e de um provável aumento do prédio para atender à futura demanda. Mas teria isto realmente ocorrido em 1943? As fotos desta página mostram uma estação - uma parada, na verdade - sem prédio algum, fotografada em 22 de setembro. A estação foi reformada em 1988 e aberta com as novas instalações em 20 de dezembro desse ano, para se conectar com a nova estação do mesmo nome do metrô. Logo depois desta estação sai a linha nova, pela qual passou a circular o expresso leste da CPTM a partir de 27/05/2000. A linha velha, para a esquerda, foi desativada em 27/05/2000 e em setembro seguinte já estava com a via aérea retirada. No mesmo dia de maio a estação de Artur Alvim foi desativada. Mais histórias sobre a estação aqui. 1926 AO LADO: Acidente na estação (O Estado de S. Paulo, 19/4/1926). 1933 - ACIMA: Acidente próximo à estação de Arthur Alvim (O Estado de S. Paulo, 25/10/1933). 1934 AO LADO: Acidente na estação (O Estado de S. Paulo,22/5/1934). ACIMA: Acidente com morte na estação em 1936 - CLIQUE SOBRE O TEXTO PARA VER A REPORTAGEM TODA (Correio de S. Paulo, 18/7/1936). ACIMA: As únicas casas da vila em 22/9/1943. Foto tirada da plataforma da estação, que ainda não tinha prédio (Acervo Douglas Nascimento). ACIMA: A estação incendiada em 1958 - CLIQUE SOBRE A FIGURA PARA VER MAIS DETALHES. PARA LER A SEGUNDA PARTE, CLIQUE AQUI (Folha da Manhã, 4/5/1958). ACIMA: No dia seguinte ao trágico desastre da EFCB - um choque de trens violentíssimos junto à estação de Mangueira, no Rio de Janeiro - os jornais alardeavam a precariedade da estação de Artur Alvim. Só a manchete já diz o que poderia ter causado um acidente em Artur Alvim, apenas quatro dias após a depredação da estação - ver acima (Folha da Manhã, 10/5/1958). ACIMA: Outro desastre na mesma estação em 1965 - o primeiro carro ficou totalmente destruído (Diario Popular, 14/4/1965). ACIMA: Desastre entre um ônibus da Viação São José e o trem de subúrbios SW-3 da RFFSA, lotado com 2 mil pessoas, em agosto de 1977: "Os corpos das vítimas - alguns deles retirados com muita dificuldade dos destroços do ônibus - enfileiram-se ao longo da linha do trem, perto da estação de Artur Alvim, na Zona Leste da Capital" (texto entre aspas da Folha de São Paulo). Note-se o trem parado ao lado direito (Foto Folha de São Paulo, 23/8/1977). ACIMA: Desastre entre um ônibus da Viação São José e o trem de subúrbios SW-3 da RFFSA, lotado com 2 mil pessoas, em agosto de 1977, agora redigido pelo jornal O Estado de S. Paulo na mesma data (CLIQUE SOBRE A FOTO PARA VER A REPORTAGEM INTEGRAL) (Foto O Estadovde São Paulo, 23/8/1977). ACIMA: Passagem de nível ao lado da estação em 1978 (Prefeitura do Município de São Paulo: Leste-Oeste, em busca de uma solução integrada, Cia. Metrô, 1979). ACIMA: A placa da atual estação de metrô de Arhtur Alvim em fevereiro de 2009 constrasta com a placa mais antiga ao fundo, que ainda indica as estações imediatamente anterior e posterior da CPTM - ambas também desativadas e uma delas (Itaquera) já demolida. Até o sentido Rio de Janeiro está lá, no tempo em que os trens de passageiros passavam por ali (Foto Rafael Asquini, fevereiro de 2009), ACIMA: (esquerda) O saguão da estação, ainda inteiro e conservado. (direita) escada de acesso às plataformas ainda como se tivessem sido desativadas ontem. ABAIXO: (esquerda) A escada de acesso às plataformas. (direita) O trem da CPTM passa ligeiro sem nem pensar em parar ali (Fotos Rafael Asquini, fevereiro de 2009). ,FÁCIL ACESSO AO SHOPPING ARICANDUVA,FÁCIL ACESSO AO ESTÁDIO DO CORINTHIAS Os estádios do Corinthians sediaram importantíssimos jogos, inclusive da Seleção Brasileira. Do Campo do Lenheiro até a moderna Neo Química Arena: conheça as casas do Timão. Campo do Lenheiro O Corinthians iniciou sua história como time de várzea e mandava seus jogos no Campo do Lenheiro, situado na antiga rua dos Imigrantes, atual José Paulino, no bairro Bom Retiro. O espaço serviu de casa para o Timão entre 1910 e 1912. Campo do Lenheiro A partir de 1913, o Corinthians começou a mandar grande parte dos duelos no Parque Antarctica. Naquela época, o local ainda não era de propriedade do Palmeiras. Assim, serviu de palco para as disputas alvinegras até 1917. Estádio da Ponte Grande O Timão também realizou algumas partidas como mandante no Estádio Chácara da Floresta. Depois, o Corinthians recebeu um terreno da prefeitura como doação. Através do esforço coletivo da equipe com sua torcida, foi construído o Estádio da Ponte Grande. Entre os anos de 1918 a 1927, o Timão mandou seus confrontos neste espaço. Após se mudar dali, o time negociou o terreno com a Associação Atlética São Bento e recebeu 40 mil réis. Estádio da Ponte Grande Parque São Jorge No dia 18 de agosto de 1926, o Corinthians adquiriu o terreno do Parque São Jorge. No entanto, o estádio só foi inaugurado em 1928. O local abriga a sede social do clube até hoje. Além disso, é utilizado pelas categorias de base do futebol masculino e pelo futebol feminino. Ainda, contém um ginásio, usado por diferentes esportes, como basquete e futsal. Antes de ser conhecido como Parque São Jorge ou Fazendinha, o espaço foi batizado com o nome do presidente da época, ficando oficializado como Estádio Alfredo Schürig. O primeiro jogo como mandante na localidade foi no dia 22 de julho de 1928. Na ocasião, o time empatou com o América, do Rio de Janeiro, por 2 a 2. Ambos os gols foram de De Maria. A disputa foi pela Taça Vada, oferecida pela joalheria de mesmo nome. Até 1940, a Fazendinha sediou, de maneira absoluta, os duelos alvinegros. Porém, a torcida foi só aumentando e o Timão passou a precisar de um lugar maior para acomodar seu público. No dia 27 de abril daquele ano, o estádio do Pacaembu foi inaugurado. Assim, a equipe começou a revezar seus mandos. Com o passar do tempo, o novo local foi se tornando a sede principal dos confrontos do Corinthians. Depois da reforma de 1992, o Parque São Jorge recebeu alguns jogos do Campeonato Paulista. O último foi contra o Mogi-Mirim e terminou com um placar de 4 a 1 para o adversário, no dia 2 de maio de 1999. Em 1963, o estádio foi a sede oficial dos jogos Pan-Americanos de Futebol. A Seleção Brasileira goleou os Estados Unidos por 10 a 0, conquistando a medalha de ouro da competição. A última vez em que a Fazendinha foi palco de um jogo do time principal foi no dia 3 de agosto de 2002. Naquele dia, o elenco corinthiano enfrentou o Brasiliense, do Distrito Federal, e venceu o amistoso por 1 a 0 com gol de Fabinho. A capacidade atual do Parque São Jorge é de aproximadamente 16 mil pessoas, muito pouco para um plantel que atua diante de mais de 40 mil torcedores na Neo Química Arena. Até o final de 2010, o campo ainda foi utilizado para treinamentos da equipe profissional. Atualmente, a preparação dos atletas é feita no Centro de Treinamento Doutor Joaquim Grava, no Parque Ecológico do Tietê. Parque São Jorge Pacaembu Até a inauguração da Neo Química Arena, em 2014, o Pacaembu foi considerado a casa alvinegra, mesmo sendo do governo. Apenas cinco anos depois, o local foi concedido à iniciativa privada. O Timão construiu diversos capítulos de sua história por lá. A final da Libertadores de 2012, conquistada de forma inédita e invicta, foi na "Saudosa Maloca". Mesmo de casa nova, o Corinthians comandou mais quatro jogos no Pacaembu, sendo um em 2016 e os demais em 2018. O último foi no dia 27 de janeiro de 2018. Pelo Campeonato Paulista, o Timão venceu o São Paulo por 2 a 1 com gols de Jadson e Balbuena. Pacaembu Morumbi Antes de passar para o atual estádio corinthiano, é impossível não citar o estádio do Morumbi. Mesmo pertencendo ao São Paulo, o Corinthians mandou diversos confrontos e teve muitas glórias na localidade. Não à toa, a torcida o apelidou de "Salão de Festas". O recorde de público, inclusive, pertence ao Timão. Na segunda final do Campeonato Paulista de 1977, 146.082 pessoas assistiram ao combate com a Ponte Preta in loco. O último mando do Corinthians no estádio foi no dia 4 de junho de 2008. Na ocasião, aconteceu o primeiro jogo da final da Copa do Brasil. O Timão venceu o Sport por 3 a 1 através dos gols de Dentinho, Herrera e Acosta. Morumbi Neo Química Arena No dia 18 de maio de 2014, a Neo Química Arena foi inaugurada, ainda com o nome de Arena Corinthians. Localizada em Itaquera, distrito da zona leste de São Paulo, ela tem capacidade para 49.205 pessoas. A primeira partida aconteceu entre Corinthians e Figueirense. Apesar do entusiasmo com a nova casa, o Timão perdeu por 1 a 0. Poucas semanas depois, o estádio recebeu a cerimônia de abertura da Copa do Mundo FIFA de 2014, que incluiu o duelo entre Brasil e Croácia, onde a Seleção Brasileira triunfou por 3 a 1. Outros cinco confrontos da competição também foram sediados na Neo Química Arena. A venda dos naming rights foi anunciado no dia 1º de setembro de 2020, no aniversário de 110 anos do clube. Devido à pandemia da Covid-19, o evento não contou com a presença da torcida, mas teve transmissão na Corinthians TV, o canal oficial do time no YouTube. O então presidente Andrés Sanchez apareceu ao lado de executivos do grupo Hypera Pharma, detentor da marca Neo Química. Desde então, a Arena Corinthians virou Neo Química Arena. .FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS,RODOANEL.

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