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Rua Joá, 415 - Alto da MoocaLINDO APARTAMENTO COM VARANDA GOURMET COM 2 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 VAGAS,MOVEIS PLANEJADOS,SALA AMPLIADA PODENDO REVERTER PARA UM TERCEIRO DORMITÓRIO,PISO EM PORCELANATO COM AR CONDICIONADO NA SALA,COM LAZER COMPLETO,AO LADO DO HOSPITAL CEMA O CEMA foi fundado em 15 de novembro de 1975 por Ângelo Aquino, que foi gerente de Manutenção da Companhia de Cigarros Souza Cruz, sua esposa, a técnica de contabilidade Francisca Barreta Aquino, e por seus filhos, os médicos Guido Aquino (CRM 19394 / RQE 8056), Antonio Aquino Neto (CRM 19393 / RQE 8057) e Roberto Aquino (CRM 25217 / RQE 9271). A então clínica médica, impecável para os padrões da época, foi construída em parte da área onde posteriormente foi instalado o Hospital em terreno pertencente à família. Em 02 de janeiro de 2019, o Hospital CEMA mudou para suas novas instalações na Rua Padre Adelino, 333, ao lado da estação Belém do metrô. Guido, graduado pela 1ª turma da Faculdade de Medicina de Santos, e o caçula Roberto, formado na Faculdade de Medicina de Mogi das Cruzes, são oftalmologistas. Antonio, também da 1ª turma da Medicina de Santos, é otorrinolaringologista. Em razão das especialidades dos irmãos Aquino, o Hospital adquiriu a vocação para o atendimento médico em olhos, ouvidos, nariz e garganta. Sem recorrerem a especialistas em Marketing, intuitivamente focaram o negócio em oftalmologia e em otorrinolaringologia, tendo como vantagens competitivas o respeito ao cliente e o investimento continuado na qualificação do corpo clínico. Evolução da marca Quando de sua fundação, a clínica chamava-se Centro Médico Aquino, iniciais que formam a sigla CEMA. No final da década de 80, os fundadores incluíram ao nome CEMA o complemento "Centro de Medicina Avançada." Mas o que se institucionalizou efetivamente no mercado, sobretudo na região leste da cidade, foi simplesmente a marca CEMA, transformando-se em referência no tratamento de olhos, ouvidos, nariz e garganta. Por isso, quando na década de 90 a unidade se expandiu para um moderno hospital especializado, a denominação adotada foi Hospital CEMA hoje conhecido nacionalmente pela excelência de sua prestação de serviços. Depois de 43 anos bem vividos na Mooca, o Hospital CEMA transferiu-se em 2019 para sua casa nova, na Rua Padre Adelino, 333, no Belém. Estrategicamente localizado a apenas 5 minutos a pé da Estação Belém do Metrô, com acesso facilitado por 60 linhas de ônibus, interligação com a CPTM e, em rua paralela, à Av. Alcântara Machado (Radial Leste), o Hospital CEMA Belém representa a consolidação de uma história de sucesso, hoje reconhecida muito além dos limites da Mooca. Com o seu Pronto-Atendimento em Oftalmologia e Otorrinolaringologia funcionando 24 horas por dia, o Hospital CEMA, agora no Belém, marca o início de uma nova fase na sua história, levando a excelência no diagnóstico e tratamento de doenças de olhos, ouvidos, nariz e garganta a todos os seus clientes, que fizeram da marca CEMA referência nessas especialidades ,AO LADO DO METRO BELÉM é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Inaugurada em 5 de setembro de 1981, está localizada na Avenida Alcântara Machado no Belém.[2][3] É ligada à estação Bresser–Mooca através do único túnel existente na parte Leste da Linha 3–Vermelha e à estação Tatuapé por meio de um viaduto sobre a Avenida Salim Farah Maluf. A estação está próxima ao Pátio Metrô Belem-I. Características Estação com mezanino de distribuição sobre plataforma central em superfície, estrutura em concreto aparente e cobertura com pré-moldados de concreto. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de rampas. A estação esta integrada com Terminal de Ônibus Urbano e estacionamento. Capacidade de até 20 mil passageiros por dia.São Paulo - SPLINDO APARTAMENTO COM VARANDA GOURMET COM 2 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 VAGAS,MOVEIS PLANEJADOS,SALA AMPLIADA PODENDO REVERTER PARA UM TERCEIRO DORMITÓRIO,PISO EM PORCELANATO COM AR CONDICIONADO NA SALA,COM LAZER COMPLETO,AO LADO DO HOSPITAL CEMA O CEMA foi fundado em 15 de novembro de 1975 por Ângelo Aquino, que foi gerente de Manutenção da Companhia de Cigarros Souza Cruz, sua esposa, a técnica de contabilidade Francisca Barreta Aquino, e por seus filhos, os médicos Guido Aquino (CRM 19394 / RQE 8056), Antonio Aquino Neto (CRM 19393 / RQE 8057) e Roberto Aquino (CRM 25217 / RQE 9271). A então clínica médica, impecável para os padrões da época, foi construída em parte da área onde posteriormente foi instalado o Hospital em terreno pertencente à família. Em 02 de janeiro de 2019, o Hospital CEMA mudou para suas novas instalações na Rua Padre Adelino, 333, ao lado da estação Belém do metrô. Guido, graduado pela 1ª turma da Faculdade de Medicina de Santos, e o caçula Roberto, formado na Faculdade de Medicina de Mogi das Cruzes, são oftalmologistas. Antonio, também da 1ª turma da Medicina de Santos, é otorrinolaringologista. Em razão das especialidades dos irmãos Aquino, o Hospital adquiriu a vocação para o atendimento médico em olhos, ouvidos, nariz e garganta. Sem recorrerem a especialistas em Marketing, intuitivamente focaram o negócio em oftalmologia e em otorrinolaringologia, tendo como vantagens competitivas o respeito ao cliente e o investimento continuado na qualificação do corpo clínico. Evolução da marca Quando de sua fundação, a clínica chamava-se Centro Médico Aquino, iniciais que formam a sigla CEMA. No final da década de 80, os fundadores incluíram ao nome CEMA o complemento "Centro de Medicina Avançada." Mas o que se institucionalizou efetivamente no mercado, sobretudo na região leste da cidade, foi simplesmente a marca CEMA, transformando-se em referência no tratamento de olhos, ouvidos, nariz e garganta. Por isso, quando na década de 90 a unidade se expandiu para um moderno hospital especializado, a denominação adotada foi Hospital CEMA hoje conhecido nacionalmente pela excelência de sua prestação de serviços. Depois de 43 anos bem vividos na Mooca, o Hospital CEMA transferiu-se em 2019 para sua casa nova, na Rua Padre Adelino, 333, no Belém. Estrategicamente localizado a apenas 5 minutos a pé da Estação Belém do Metrô, com acesso facilitado por 60 linhas de ônibus, interligação com a CPTM e, em rua paralela, à Av. Alcântara Machado (Radial Leste), o Hospital CEMA Belém representa a consolidação de uma história de sucesso, hoje reconhecida muito além dos limites da Mooca. 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Rua Marcos Arruda, 572 - CatumbiPRÓXIMO A VÁRIAS ESCOLAS: ESCOLA EMEF ANÁLIA FRANCO, PET LOVE, PRAÇA, GCM, DEFESA CIVIL, MARGINAL, BASE DA POLICIA MILITAR NA PRAÇA, PRAÇA GENERAL HUMBERTO. PADARIA ORENCE, PIZZARIA. PRÓXIMO AO BRAS, 10 MINUTOS ANDANDO, PROXIMO A CELSO GARCIA. 2O MINUTOS A PÉ DO METRO BELÉM. COM 8 LINHAS DE ONIBUS NA RUA PARA FÁCIL ACESSO. CASA MUITO BEM LOCALIZADA!! ! A Casal está localizada numa rua de ótima localização e não poderia ser melhor: perto de todos os comércios e próximo de escolas, padarias, academia entre outras, supermercados, extra loja de material de construção, loja de roupas adulto e infantil, veterinário, pizzaria, restaurantes, posto de gasolina, posto de saúde entre outros. Você pode contar com pontos de ônibus proximos a imóvel. Não perca sua chance de conhecer esse incrível imóvel em uma das melhores áreas de São Paulo. Aqui tem todo o conforto e segurança que você precisa. Perto de escolas, creches, padarias, mercados, açougues, férias e etc... Não perca sua chance de conhecer esse incrível imóvel em uma ótima região de São Paulo. Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre imóveis em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 96337-5399 A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta, e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue comprar ou alugar um imóvel em São Paulo mesmo não estando na cidade e com a praticidade de fazer tudo online, direto do seu computador ou smartphone. Nós criamos soluções inovadoras para simplificar a relação de proprietários, inquilinos e compradores com o mercado imobiliário. Anuncie seu imóvel! É fácil, rápido e gratuito! A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários é uma imobiliária digital com imóveis em diversas cidades do Brasil, incluindo São Paulo. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue vender ou alugar seu imóvel muito mais rápido do que em imobiliárias tradicionais. Já vendemos e locamos diversos imóveis em São Paulo. Isso porque temos uma equipe de marketing digital focada em produzir campanhas específicas para São Paulo, o que aumenta muito o número de contatos interessados e tendo como consequência uma maior chance de vender ou alugar seu imóvel mais rápido. Contamos também com um time de programadores, corretores treinados e uma central de atendimento preparada para atender proprietários e inquilinos.São Paulo - SPPRÓXIMO A VÁRIAS ESCOLAS: ESCOLA EMEF ANÁLIA FRANCO, PET LOVE, PRAÇA, GCM, DEFESA CIVIL, MARGINAL, BASE DA POLICIA MILITAR NA PRAÇA, PRAÇA GENERAL HUMBERTO. PADARIA ORENCE, PIZZARIA. PRÓXIMO AO BRAS, 10 MINUTOS ANDANDO, PROXIMO A CELSO GARCIA. 2O MINUTOS A PÉ DO METRO BELÉM. COM 8 LINHAS DE ONIBUS NA RUA PARA FÁCIL ACESSO. CASA MUITO BEM LOCALIZADA!! ! A Casal está localizada numa rua de ótima localização e não poderia ser melhor: perto de todos os comércios e próximo de escolas, padarias, academia entre outras, supermercados, extra loja de material de construção, loja de roupas adulto e infantil, veterinário, pizzaria, restaurantes, posto de gasolina, posto de saúde entre outros. Você pode contar com pontos de ônibus proximos a imóvel. 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Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado. A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período. O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul. Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país. Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil. Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto – da escolha do lugar à construção – o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico. Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel. O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu. A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo. Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio São Paulo; voos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos. Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente emSão Paulo - SPMARAVILHOSO LINDO APARTAMENTO COM VARANDA GORMEUT 10 MINUTOS A PÉ ATÉ O METRO BELÈM 1 DORMITÓRIO 1 SALA 1 COZINHA 1 BANHEIRO 1 LAVANDERIA 1 VAGA DE GARAGEM, LOCALIZAÇÃO MARAVILHOSA NO BRÁS PRÓXIMO DE CENTRO DE SP, ACESSO FÁCIL AOS SHOPPINGS DE ROUPAS E TECIDOS NO MIOLO DO BRÁS, PRÓXIMO DA FACULDADE ANHEMBI MORUMBI, ACESSO FÁCIL À MARGINAL TIETÊ, À RADIAL LESTE , PRÓXIMO AO AERO´PORTO DE CUMBICA , AO ALDO BANCOS, FEIRAS, HIPERMERCADOS, ESCOLAS, FARMÁCIAS, PRÓXIMO A IGREJA UNIVERSAL, SHOPPING CENTER NORTE, RODOVIÁRIA TIETÊ, ACESSO FÁCIL PARA RODOVIA DUTRA RODOVIA DOS TRABALADORES, A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado. A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período. O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul. Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país. Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil. Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto – da escolha do lugar à construção – o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico. Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel. O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu. A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo. Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio São Paulo; voos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos. Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. 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Rua Cajuru, 74 - BelenzinhoAPARTAMENTO EXCELENTE COM PLANEJADOS,COM 3 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 BANHEIROS,1 VAGA DE GARAGEM,Á 5 MINUTOS DO METRÔ BRESSER é uma das estações da Linha 3–Vermelha do metrô da cidade brasileira de São Paulo. Foi inaugurada em 23 de agosto de 1980.[2] Chamava-se apenas "Estação Bresser" até 25 de julho de 2006, quando o Diário Oficial do Estado publicou o decreto nº 50.995, assinado no dia anterior pelo então Governador Cláudio Lembo, alterando seu nome para o utilizado atualmente. Características Aspecto da estrutura pré-moldada da estação Bresser-Mooca. Foi a primeira estação pré-moldada do Metrô de São Paulo.[3] Estação semielevada com mezanino de distribuição sobre plataforma central em superfície, estrutura em concreto aparente e cobertura com pré-moldados de concreto.[2] Originalmente previa-se que seria uma estação subterrânea.[4] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de rampas e capacidade de até vinte mil passageiros por dia.[2] Projetos Estuda-se uma integração com uma linha que sairia desta estação, tendo como destino a estação Corifeu. Para tanto, o antigo Terminal Rodoviário Bresser seria destruído para construção da estação. Obras de arte A estação não faz parte do Roteiro da Arte nas Estações do Metrô de São Paulo ,PRÓXIMO A BANCOS,FARMÁCIAS,LOTERICAS,HOSPITAIS,FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO A MARGINAL TIETÊ,FÁCIL ACESO AO AEROPORTO DE GUARULHOS.São Paulo - SPAPARTAMENTO EXCELENTE COM PLANEJADOS,COM 3 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 BANHEIROS,1 VAGA DE GARAGEM,Á 5 MINUTOS DO METRÔ BRESSER é uma das estações da Linha 3–Vermelha do metrô da cidade brasileira de São Paulo. Foi inaugurada em 23 de agosto de 1980.[2] Chamava-se apenas "Estação Bresser" até 25 de julho de 2006, quando o Diário Oficial do Estado publicou o decreto nº 50.995, assinado no dia anterior pelo então Governador Cláudio Lembo, alterando seu nome para o utilizado atualmente. Características Aspecto da estrutura pré-moldada da estação Bresser-Mooca. Foi a primeira estação pré-moldada do Metrô de São Paulo.[3] Estação semielevada com mezanino de distribuição sobre plataforma central em superfície, estrutura em concreto aparente e cobertura com pré-moldados de concreto.[2] Originalmente previa-se que seria uma estação subterrânea.[4] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de rampas e capacidade de até vinte mil passageiros por dia.[2] Projetos Estuda-se uma integração com uma linha que sairia desta estação, tendo como destino a estação Corifeu. Para tanto, o antigo Terminal Rodoviário Bresser seria destruído para construção da estação. Obras de arte A estação não faz parte do Roteiro da Arte nas Estações do Metrô de São Paulo ,PRÓXIMO A BANCOS,FARMÁCIAS,LOTERICAS,HOSPITAIS,FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO A MARGINAL TIETÊ,FÁCIL ACESO AO AEROPORTO DE GUARULHOS.
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Não se sabe o destino da construção inicial, uma vez que em 5 de abril de 1800 a Câmara Eclesiástica de São Paulo recebe solicitação do tenente-coronel José Correia de Morais para edificar uma Capela ao Senhor Bom Jesus de Matosinhos. A dedicação a que foi reedificação da Capela original. Em 8 de junho de 1818 a capela foi elevada a Freguesia por decreto de D. João VI. Seus limites eram: ao norte o Rio Tietê, ao sul São Bernardo, a leste a paróquia da Penha de França e a oeste a Sé. A Imperatriz Teresa Cristina hospedou-se em 1846 em um sobrado localizado no Largo do Brás e na época houve sugestões para que fossem instalados 6 lampiões de luz na Freguesia do Brás. Havia algumas chácaras que produziam vinhos, licores e cervejas, além de fábrica de estribos e caçambas e oficinas de seleiros. No dia 1º de janeiro de 1874 o Correio Paulistano anunciava que no Estabelecimento Hortículo de São Paulo, de J. Joly, estavam à venda mudas de Eucalyptus glóbulos.[2] Contudo, outros autores atribuem uma origem diferente para o nome Brás. Paulo Cursino de Moura (1897-1943) afirma que o nome da região deve-se a Brazílio de Aguiar Castro, proprietário da Chácara do Ferrão herdada de sua mãe, Domitila de Castro Canto e Melo (1797-1867), a Marquesa de Santos que, por sua vez, a recebeu como espólio com o falecimento do seu marido, o Brigadeiro Tobias (1795-1857).[2] O Brás desenvolveu-se em torno da igreja de Bom Jesus do Brás, e era, até o início do século XX, dividido em dois bairros distintos: Brás (mais próximo ao que hoje é o centro de São Paulo), e Marco (abreviatura de Marco de Meia Légua), que ficava na região onde hoje existe a Estação Bresser-Mooca do metrô. Tornou-se no início do século XX uma referência de bairro da comunidade italiana (comemoração das festas de Nossa Senhora de Casaluce e São Vito), e da comunidade grega (com a Igreja Ortodoxa Grega), comunidade armênia, com forte presença de indústrias (especialmente próximo às ferrovias) e madeireiras (região da rua do Gasômetro). Vista do Largo da Concórdia. Com o tempo essas características foram-se modificando, com o aumento do contingente de nordestinos na região próxima ao Largo da Concórdia, ponto em que operava a estação terminal da Estrada de Ferro Central do Brasil. Atualmente é um distrito essencialmente voltado à indústria e ao comércio de confeções com forte destaque ao comércio de jeans no atacado e também de moda infanto juvenil, destacando-se ainda a grande concentração de lojas especializadas na venda de enxovais e produtos para gestantes e bebês. Possui forte presença das comunidades coreana e boliviana. A presença de um comércio de características populares também é grande, especialmente nas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, por serem tradicionais vias de passagem de moradores da Zona Leste que trabalham no Centro da cidade. Transporte O Distrito é atendido pela Linha 3 Vermelha do Metrô de São Paulo, e pelas linhas Linha 10, Linha 11, Linha 12, E Linha 13, com o serviço Expresso Aeroporto (Apenas no sentido Guarulhos-Luz[3]) O Distrito também ganhará as estações Pari[4] (Apesar do nome, a estação não fica no distrito do Pari) e estação Silva Teles[5] Linha 19 do Metrô de São Paulo A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta em Brás e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. 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