7 Imóveis à venda em Brás, São Paulo SP

Flexibilizamos sua busca para que encontre mais imóveis.

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Apartamento à Venda ou para Alugar em Brás APARTAMENTO ACONCHEGANTE À VENDA COM 1 QUARTO E 1 BANHEIRO ,LAZER COMPLETO,PRÓXIMO AO METRÔ SÉ,PRÓXIMO AO MUSEU DE IMIGRAÇÃO,FACULDADE ANHEMBI MORUMBI-SP

  Rua Flora, 123 - BrásAPARTAMENTO ACONCHEGANTE À VENDA COM 1 QUARTO E 1 BANHEIRO NO TOTAL. ESTE IMÓVEL É BEM EQUIPADO E FICA SITUADO NO . O CONDOMÍNIO É BEM EQUIPADO COM DIVERSAS INSTALAÇÕES, APROPRIADO PARA QUEM BUSCA LAZER SEM SAIR DE CASA E FICA LOCALIZADO EM RUA FLORA NO BAIRRO BRÁS EM SÃO PAULO. , CONSIDERANDO UMA PARTE MAIS RESERVADA E SILENCIOSA, COM VISTA PARA A PARTE TÉRREA DO BAIRRO E O ESTACIONAMENTO, GARANTIDO O RECUO, SEM RISCO DE UMA OBRA PARA CORTAR A VISTA.PRÓXIMO AO MUSEU DE IMIGRAÇÃO DE SÃO PAULO A história do Museu da Imigração tem como ponto de partida o projeto da Hospedaria de Imigrantes do Brás. Após as primeiras leis abolicionistas, a imigração tornou-se uma saída para suprir a falta de mão de obra barata. Soma-se a esse contexto a situação de miséria e fome na Europa no fim do século 19 e início do 20. Assim, o Brasil, e mais notadamente São Paulo, principal produtor de café, desenvolveram políticas de imigração, nas quais se insere o sistema de hospedarias, criadas para acolher imigrantes que vinham trabalhar nas lavouras e no início da indústria. Inaugurada em 1887, a Hospedaria de Imigrantes foi a primeira morada paulistana de milhares de estrangeiros e brasileiros de outros estados que escolheram viver em São Paulo. Suas principais funções eram acolher e encaminhar os imigrantes aos novos empregos. Para isso, o prédio contava com a Agência Oficial de Colocação e Trabalho. Além de alojamento, disponibilizava farmácia, laboratório, hospital, correios, lavanderia, cozinha e setores de assistência médica e odontológica. Para dar conta do grande número de pessoas, uma estrutura rígida foi pensada com fluxos e horários, envolvendo dezenas de funcionários. Especialmente na década de 1930, a Hospedaria passou a acolher também trabalhadores migrantes de outros estados brasileiros. Na década de 1970, perdeu sua função original e em 1978 encerrou suas atividades. Em seus 91 anos de funcionamento, a Hospedaria abrigou cerca de 2,5 milhões de pessoas de mais de 70 nacionalidades, origens e etnias. Desde o seu fechamento, a Hospedaria de Imigrantes passou por um processo de transformação, tornando-se patrimônio público e importante ícone da história do Estado, da cidade de São Paulo e também do Brasil. Em 1982, ocorreu o tombamento do edifício pelo Condephaat, e no ano de 1986 foi criado o Centro Histórico do Imigrante. Já em 1991, o prédio passou pelo tombamento do órgão municipal Conpresp, logo depois foi criado o Museu da Imigração (1993). Tornou-se Memorial do Imigrante em 1998 e, finalmente, a renomeação para Museu da Imigração (2011). ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO BRÁS é uma das estações do Metrô de São Paulo. Ela é a estação central e a mais movimentada da capital paulista. Situa-se na Praça da Sé, próxima à Catedral da Sé. Faz a integração da Linha 1–Azul com a Linha 3–Vermelha. Foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1978.[5] História Primórdios Praças Clovis Bevilácqua (centro) e da Sé (à direita), divididas pelo Palacete Santa Helena, anos 1950. Foto de Werner Haberkorn, Acervo do Museu Paulista da Universidade de São Paulo. A Praça da Sé sempre esteve presente desde os primeiros projetos de metrô em São Paulo, seja com uma estação ao seu redor ou sob a praça. A partir de 1945, com a implantação do primeiro terminal de ônibus da cidade, a Praça da Sé foi se consolidando como ponto nevrálgico dos transportes da capital, com imensas filas de passageiros para os poucos ônibus com destino a todos os cantos da cidade. A construção do edifício Mendes Caldeira nos seus arredores simbolizou o crescimento frenético da cidade de São Paulo, que recebera aquela época a alcunha de “cidade que mais cresce no mundo”. Com isso, os sistemas de transporte paulistano paulatinamente entram em colapso, pressionando as autoridades para solucionar o problema dos transportes.[6] Após várias tentativas fracassadas, em 1966 é formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), e em 24 de março de 1968 é fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, que contratada um consórcio formado pelas construtoras alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, formando o Consórcio HMD.[6] Projeto O Consórcio HMD contratou uma equipe de arquitetos-urbanistas liderada por Marcelo Aciolly Fragelli, que elaborou os projetos das estações. Na região central foi projetada, pelos arquitetos Roberto McFadden e José Paulo de Bem a estação Clóvis Beviláqcua, porém, por ser a maior estação da rede (abrigando as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste e uma terceira linha para Santo Amaro- que acabou não saindo do papel) seu projeto foi concebido de forma lenta. A falta de espaço para a implantação da estação era o seu maior desafio até que a equipe propôs uma alteração radical: a unificação das praças da Sé e Clóvis Beviláqcua e a demolição do Edifício Mendes Caldeira e Palacete Santa Helena. Essa decisão causou controvérsia à época, porém a necessidade de se construir a rede de metrô falou mais alto.[4][7] Obras Implosão do Edifício Mendes Caldeira, 1975. Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Detalhe de túnel com anéis de couraça metálica unidos por meio de parafusos, implantado nos primeiros trechos construídos por tuneladoras em São Paulo, entre os anos 1970 e 1980, incluindo nos arredores da estação da Sé. Atualmente, as tuneladoras implantam túneis com anéis de concreto pré-moldado, unidos por parafusos. Ao contrário das demais obras do metrô, iniciadas entre 1968 e 1971, as obras da estação Sé foram iniciadas apenas em 9 de fevereiro de 1974.[8] A essa altura, o primeiro trecho do metrô estava em testes desde 1972 e prestes a ser inaugurado. Isso colocava pressão nas obras da estação Sé, muito atrasadas. As escavações tinham o objetivo principal de alcançar a cota de 24 m de profundidade para permitir a chegada das duas Tuneladoras e a construção do túnel unindo as duas frentes principais de obra da Linha Norte Sul. Durante as escavações, um trecho sofreu um deslizamento (provocado por infiltração de água), atrasando ainda mais as obras.[9] Em 26 de setembro de 1975 os trens da Linha Norte-Sul já passavam sob as obras da estação Sé, ainda lentas, por conta da demolição manual do Palacete Santa Helena. Enquanto isso, a demolição do Edifício Mendes Caldeira, de 32 andares, era planejada. Os técnicos do metrô chegaram a conclusão de que seria necessário um método de demolição ainda inédito na América Latina:a implosão.[10] Implosão do Edifício Mendes Caldeira Para realizar a tarefa, foram contratadas a empresa nacional Triton e a estadunidense Controlled Demolition, Inc. (CDI). A demolição foi marcada para novembro de 1975. A demolição do Edifício Mendes Caldeira foi marcada por grande polêmica, pois até então o edifício mais alto demolido no mundo tinha 22 andares. A estrutura de concreto armado do edifício era muito resistente, causando temor nos engenheiros que o prédio se partisse ao meio e caísse sobre a Catedral da Sé ou os prédios vizinhos. Um fabricante de explosivos brasileiros se recusou a fornecer o material para a demolição temendo ser responsabilizado por uma grande tragédia. Por fim, até a Igreja Católica se opôs, temendo a destruição da catedral da Sé.[11] Os técnicos da CDI instalaram 777 cargas de explosivos, totalizando quase mil libras. Na madrugada de 16 de novembro de 1975 os arredores da praça da Sé foram tomados por milhares de espectadores para assistir aquele feito inédito na cidade. As 7h32 da manhã os sinos da catedral da Sé badalaram intensamente marcando o momento da implosão. Em 9 segundos, o edifício de 32 andares havia sido reduzido a uma massa de escombros, numa implosão perfeita (os únicos prejuízos foram duas janelas estilhaçadas de um prédio e de uma casa nos arredores da implosão), a um custo de US$ 270 mil. Foi a primeira implosão realizada na América Latina. Os trabalhos de limpeza duraram 20 dias e as obras, enfim, puderam ser retomadas com a velocidade necessária.[11][12] Inauguração Vista de uma das entradas da estação, com destaque para a Catedral da Sé. As obras da estação da Sé foram concluídas no início de 1978, sendo que a estação da Linha Norte-Sul foi aberta, juntamente com a praça unificada e reurbanizada da Sé em 17 de fevereiro de 1978. A estação da Linha Leste-Oeste foi aberta durante a inauguração desta linha em 10 de março de 1979. Em pouco tempo a estação se consolidou como a mais movimentada da rede do metrô, com cerca de 600 mil pessoas passando diariamente pela mesma (o equivalente a população de Osasco).[13] Características Estação com dois níveis de posição: o embarque da Linha 1–Azul e o da Linha 3–Vermelha são subterrâneos. Composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. Tem capacidade para 100.000 passageiros no horário de pico, e possui 39.925 metros quadrados de área construída.[5] Demanda média da estação A média de entrada de passageiros nessa estação, é de 97 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. 47 mil passageiros embarcam na Linha 1–Azul e 51 mil passageiros embarcam na Linha 3–Vermelha, totalizando assim 97 mil entradas. Nota: Não leva em consideração o número de pessoas que integram entre as linhas 1–Azul e 3–Vermelha ,PRÓXIMO AO HOSPITAL SANTA MARGGIORI Uma empresa pioneira na preocupação com a saúde e o bem-estar dos mais vívidos, com um olhar especial para a prevenção. Essa é a Prevent Senior, a operadora que surgiu de um sonho e uma ação audaciosa e que hoje, Dia do Hospital , comemora o fato de já possuir 16 hospitais próprios, nomeados de Sancta Maggiore, além de outras unidades médicas em seis cidades, destinados para melhor acolher cada beneficiário e facilitar o seu acesso à medicina de ponta. Para chegar até aqui, no entanto, foi necessário muito trabalho por parte dos idealizadores do projeto, com a contribuição dos seus colaboradores e cada paciente atendido pelo plano, o que chamamos hoje de "Família Prevent Senior" . É uma linha do tempo que tem início em 1997 com a união dos irmãos Eduardo e Fernando Parrillo, respectivamente médico e administrador de empresas, para a compra de uma ambulância que era usada, nos anos 90, na remoção de pacientes graves até hospitais. O veículo era conduzido por Fernando e o atendimento médico realizado por Eduardo. “Foi um momento de muito sacrifício, em que toda a nossa família trabalhava na empresa para colocar o serviço de pé”, recorda Fernando. “Mas foi o passo definitivo para o nascimento da Prevent Senior.” Depois, a empresa, que teve sua frota expandida para três ambulâncias, foi vendida pelos irmãos para a compra de uma clínica em Santo Amaro. Logo na sequência, a dupla comprou o primeiro hospital da Prevent Senior – operadora pioneira no cuidado do Adulto+ no Brasil. Desde o início, a empresa tinha o acolhimento como diferencial. “Nosso DNA sempre foi cuidar com carinho dos pacientes, que na época já eram prioritariamente idosos sem acesso a planos de saúde”, explica Eduardo. Estrutura atual Hoje, a Prevent Senior permanece sendo uma empresa familiar, com Fernando na posição de CEO e o irmão Eduardo atuando como Diretor Clínico. A operadora conta com um total de 16 hospitais próprios e outras unidades, como prontos-atendimento, Núcleos de Medicina Avançada e Diagnóstica (incluindo por imagem) e Núcleos especializados em Oftalmologia, Oncologia, Ortopedia/Traumatologia e Reabilitação, além das redes credenciadas. Destaque também para o conceito de unidades temáticas, implementado pela empresa para tornar a experiência do paciente mais agradável e acolhedora. Para isso, algumas instalações, incluindo hospitais, foram ambientadas com referências turísticas. Essa realidade já pode ser encontrada no Hospital Sancta Maggiore Dubai, que remete ao clima árabe, no HSM Paris, que possui elementos que nos levam à charmosa “cidade das luzes” e também em outros locais, como o HSM Rússia e Japão, e o Núcleo de Medicina Avançada e Diagnóstica Prevent Senior Londres. ,PRÓXIMO A UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI é uma instituição privada de ensino superior localizada no estado de São Paulo, no Brasil. É uma das mais conceituadas universidades do Brasil em diversas áreas do conhecimento.[5] É uma das três melhores universidades privadas de São Paulo.[6] Está situada no Estado de São Paulo e possui 4 campi na capital e dois no interiorː em Piracicaba e São José dos Campos. Fundada em 1970, a Anhembi Morumbi mantém escolas de graduação e pós-graduação nas áreas de engenharia, educação, comunicação, negócios, saúde, direito, arquitetura, hospitalidade, artes e tecnologia da informação, entre outros. No estado de São Paulo, foi a primeira instituição de ensino a lançar um curso superior de turismologia, assim como os cursos inéditos e mais recentes de aviação civil, cosmetologia, design digital, gastronomia e quiropraxia.[7] Em 2005, tornou-se a primeira universidade internacional do Brasil ao ingressar na rede de universidades Laureate, oferecendo, a seus estudantes, intercâmbio com mais de 75 universidades distribuídas em 30 países do mundo.[8] A Escola de Medicina Anhembi Morumbi possui nota máxima do ministério da educação (Conceito 5).[9] O Centro Integrado de Saúde (CIS) da Universidade Anhembi Morumbi conta com uma estrutura de 2,8 mil metros quadrados de área construída, a qual engloba 47 consultórios.[10] O CIS costuma receber a visita dos principais nomes e instituições da área da medicina do Brasil e do Mundo.[11] O vestibular é um dos mais concorridos do Brasil e é organizado pela Fundação Vunesp. A Escola de Engenharia e Tecnologia da universidade atua principalmente em pesquisa e desenvolvimento de projetos de eficiência energética.[12] Na área de negócios, desde 2011 a Business School São Paulo faz parte da Universidade Anhembi Morumbi como parte da Escola de Negócios. A BSP é líder em educação em negócios no Brasil há 15 anos[13][14] e em 2013 foi eleita pela terceira vez consecutiva a melhor escola de negócios do Brasil e a 3º da América Latina pela QS TOP.[15][16][17] Na área de finanças foi a única instituição brasileira entre as 100 melhores do mundos, segundo o The Best Masters.[18] A Anhembi Morumbi foi considerada em 2011 pelo Guia do Estudante a melhor universidade do país para cultura e arte, juntamente à Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ,[19] por meio do Teatro Anhembi Morumbi e do São Paulo Fashion Week (SPFW).[20] História Entrada da universidade Anhembi Morumbi Anhembi Morumbi Vila Olímpia Biblioteca da Anhembi Morumbi Teatro Anhembi Morumbi Business School São Paulo (BSP) Em 1970, um grupo de publicitários instala, em São Paulo, a Faculdade de Comunicação Social Anhembi. Um ano mais tarde, outro grupo, formado por engenheiros e arquitetos, funda a Faculdade de Turismo do Morumbi, com o primeiro curso superior de turismo no Brasil a formar graduados na área. Em 1982, as duas instituições se unem e surge a Faculdade Anhembi Morumbi, oferecendo os cursos de comunicação social, turismo, secretariado executivo bilíngue e administração.[carece de fontes] No início da década de 1990, são lançados cursos superiores inéditos no Brasil: negócios da moda; pedagogia, com habilitações em tecnologia educacional e desenvolvimento na empresa; farmácia, com ênfase em cosmetologia; design digital, entre outros.[carece de fontes] Em 1997, a Anhembi Morumbi se credencia como Universidade. No ano seguinte, funda seu segundo campus, no prédio que abrigava a fábrica da São Paulo Alpargatas, no bairro do Brás, um marco da industrialização do Estado. Em 1999, implanta os Cursos Sequenciais, que oferecem diploma de Formação Específica em dois anos.[carece de fontes] Em 2001, é implementada a Graduação Modulada, a qual então permitia que o aluno obtivesse até dois diplomas de nível superior. Neste ano, também é criado o curso superior de aviação civil, primeiro na área e único em São Paulo. No ano seguinte, inauguram-se o Centro de Design e Moda Anhembi Morumbi (Campus Morumbi) e o Campus Vale do Anhangabaú, que passa a sediar o novo curso de Direito, entre outros da área de Negócios. Em 2005, depois de ampliar sua gama de cursos, a Universidade Anhembi Morumbi tornou-se membro da Rede Internacional de Universidades Laureate – a maior rede internacional de ensino superior do mundo.[21] Em 2010, a Universidade Anhembi Morumbi atende a cerca de 25 mil alunos, distribuídos pelos cursos de Graduação, Graduação Tecnológica, Graduação Executiva, Graduação On-line e Pós-Graduação Lato e Stricto Sensu.
  São Paulo - SPAPARTAMENTO ACONCHEGANTE À VENDA COM 1 QUARTO E 1 BANHEIRO NO TOTAL. ESTE IMÓVEL É BEM EQUIPADO E FICA SITUADO NO . O CONDOMÍNIO É BEM EQUIPADO COM DIVERSAS INSTALAÇÕES, APROPRIADO PARA QUEM BUSCA LAZER SEM SAIR DE CASA E FICA LOCALIZADO EM RUA FLORA NO BAIRRO BRÁS EM SÃO PAULO. , CONSIDERANDO UMA PARTE MAIS RESERVADA E SILENCIOSA, COM VISTA PARA A PARTE TÉRREA DO BAIRRO E O ESTACIONAMENTO, GARANTIDO O RECUO, SEM RISCO DE UMA OBRA PARA CORTAR A VISTA.PRÓXIMO AO MUSEU DE IMIGRAÇÃO DE SÃO PAULO A história do Museu da Imigração tem como ponto de partida o projeto da Hospedaria de Imigrantes do Brás. Após as primeiras leis abolicionistas, a imigração tornou-se uma saída para suprir a falta de mão de obra barata. Soma-se a esse contexto a situação de miséria e fome na Europa no fim do século 19 e início do 20. Assim, o Brasil, e mais notadamente São Paulo, principal produtor de café, desenvolveram políticas de imigração, nas quais se insere o sistema de hospedarias, criadas para acolher imigrantes que vinham trabalhar nas lavouras e no início da indústria. Inaugurada em 1887, a Hospedaria de Imigrantes foi a primeira morada paulistana de milhares de estrangeiros e brasileiros de outros estados que escolheram viver em São Paulo. Suas principais funções eram acolher e encaminhar os imigrantes aos novos empregos. Para isso, o prédio contava com a Agência Oficial de Colocação e Trabalho. Além de alojamento, disponibilizava farmácia, laboratório, hospital, correios, lavanderia, cozinha e setores de assistência médica e odontológica. Para dar conta do grande número de pessoas, uma estrutura rígida foi pensada com fluxos e horários, envolvendo dezenas de funcionários. Especialmente na década de 1930, a Hospedaria passou a acolher também trabalhadores migrantes de outros estados brasileiros. Na década de 1970, perdeu sua função original e em 1978 encerrou suas atividades. Em seus 91 anos de funcionamento, a Hospedaria abrigou cerca de 2,5 milhões de pessoas de mais de 70 nacionalidades, origens e etnias. Desde o seu fechamento, a Hospedaria de Imigrantes passou por um processo de transformação, tornando-se patrimônio público e importante ícone da história do Estado, da cidade de São Paulo e também do Brasil. Em 1982, ocorreu o tombamento do edifício pelo Condephaat, e no ano de 1986 foi criado o Centro Histórico do Imigrante. Já em 1991, o prédio passou pelo tombamento do órgão municipal Conpresp, logo depois foi criado o Museu da Imigração (1993). Tornou-se Memorial do Imigrante em 1998 e, finalmente, a renomeação para Museu da Imigração (2011). ,PRÓXIMO DA ESTAÇÃO BRÁS é uma das estações do Metrô de São Paulo. Ela é a estação central e a mais movimentada da capital paulista. Situa-se na Praça da Sé, próxima à Catedral da Sé. Faz a integração da Linha 1–Azul com a Linha 3–Vermelha. Foi inaugurada oficialmente em 17 de fevereiro de 1978.[5] História Primórdios Praças Clovis Bevilácqua (centro) e da Sé (à direita), divididas pelo Palacete Santa Helena, anos 1950. Foto de Werner Haberkorn, Acervo do Museu Paulista da Universidade de São Paulo. A Praça da Sé sempre esteve presente desde os primeiros projetos de metrô em São Paulo, seja com uma estação ao seu redor ou sob a praça. A partir de 1945, com a implantação do primeiro terminal de ônibus da cidade, a Praça da Sé foi se consolidando como ponto nevrálgico dos transportes da capital, com imensas filas de passageiros para os poucos ônibus com destino a todos os cantos da cidade. A construção do edifício Mendes Caldeira nos seus arredores simbolizou o crescimento frenético da cidade de São Paulo, que recebera aquela época a alcunha de “cidade que mais cresce no mundo”. Com isso, os sistemas de transporte paulistano paulatinamente entram em colapso, pressionando as autoridades para solucionar o problema dos transportes.[6] Após várias tentativas fracassadas, em 1966 é formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), e em 24 de março de 1968 é fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, que contratada um consórcio formado pelas construtoras alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal, formando o Consórcio HMD.[6] Projeto O Consórcio HMD contratou uma equipe de arquitetos-urbanistas liderada por Marcelo Aciolly Fragelli, que elaborou os projetos das estações. Na região central foi projetada, pelos arquitetos Roberto McFadden e José Paulo de Bem a estação Clóvis Beviláqcua, porém, por ser a maior estação da rede (abrigando as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste e uma terceira linha para Santo Amaro- que acabou não saindo do papel) seu projeto foi concebido de forma lenta. A falta de espaço para a implantação da estação era o seu maior desafio até que a equipe propôs uma alteração radical: a unificação das praças da Sé e Clóvis Beviláqcua e a demolição do Edifício Mendes Caldeira e Palacete Santa Helena. Essa decisão causou controvérsia à época, porém a necessidade de se construir a rede de metrô falou mais alto.[4][7] Obras Implosão do Edifício Mendes Caldeira, 1975. Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Detalhe de túnel com anéis de couraça metálica unidos por meio de parafusos, implantado nos primeiros trechos construídos por tuneladoras em São Paulo, entre os anos 1970 e 1980, incluindo nos arredores da estação da Sé. Atualmente, as tuneladoras implantam túneis com anéis de concreto pré-moldado, unidos por parafusos. Ao contrário das demais obras do metrô, iniciadas entre 1968 e 1971, as obras da estação Sé foram iniciadas apenas em 9 de fevereiro de 1974.[8] A essa altura, o primeiro trecho do metrô estava em testes desde 1972 e prestes a ser inaugurado. Isso colocava pressão nas obras da estação Sé, muito atrasadas. As escavações tinham o objetivo principal de alcançar a cota de 24 m de profundidade para permitir a chegada das duas Tuneladoras e a construção do túnel unindo as duas frentes principais de obra da Linha Norte Sul. Durante as escavações, um trecho sofreu um deslizamento (provocado por infiltração de água), atrasando ainda mais as obras.[9] Em 26 de setembro de 1975 os trens da Linha Norte-Sul já passavam sob as obras da estação Sé, ainda lentas, por conta da demolição manual do Palacete Santa Helena. Enquanto isso, a demolição do Edifício Mendes Caldeira, de 32 andares, era planejada. Os técnicos do metrô chegaram a conclusão de que seria necessário um método de demolição ainda inédito na América Latina:a implosão.[10] Implosão do Edifício Mendes Caldeira Para realizar a tarefa, foram contratadas a empresa nacional Triton e a estadunidense Controlled Demolition, Inc. (CDI). A demolição foi marcada para novembro de 1975. A demolição do Edifício Mendes Caldeira foi marcada por grande polêmica, pois até então o edifício mais alto demolido no mundo tinha 22 andares. A estrutura de concreto armado do edifício era muito resistente, causando temor nos engenheiros que o prédio se partisse ao meio e caísse sobre a Catedral da Sé ou os prédios vizinhos. Um fabricante de explosivos brasileiros se recusou a fornecer o material para a demolição temendo ser responsabilizado por uma grande tragédia. Por fim, até a Igreja Católica se opôs, temendo a destruição da catedral da Sé.[11] Os técnicos da CDI instalaram 777 cargas de explosivos, totalizando quase mil libras. Na madrugada de 16 de novembro de 1975 os arredores da praça da Sé foram tomados por milhares de espectadores para assistir aquele feito inédito na cidade. As 7h32 da manhã os sinos da catedral da Sé badalaram intensamente marcando o momento da implosão. Em 9 segundos, o edifício de 32 andares havia sido reduzido a uma massa de escombros, numa implosão perfeita (os únicos prejuízos foram duas janelas estilhaçadas de um prédio e de uma casa nos arredores da implosão), a um custo de US$ 270 mil. Foi a primeira implosão realizada na América Latina. Os trabalhos de limpeza duraram 20 dias e as obras, enfim, puderam ser retomadas com a velocidade necessária.[11][12] Inauguração Vista de uma das entradas da estação, com destaque para a Catedral da Sé. As obras da estação da Sé foram concluídas no início de 1978, sendo que a estação da Linha Norte-Sul foi aberta, juntamente com a praça unificada e reurbanizada da Sé em 17 de fevereiro de 1978. A estação da Linha Leste-Oeste foi aberta durante a inauguração desta linha em 10 de março de 1979. Em pouco tempo a estação se consolidou como a mais movimentada da rede do metrô, com cerca de 600 mil pessoas passando diariamente pela mesma (o equivalente a população de Osasco).[13] Características Estação com dois níveis de posição: o embarque da Linha 1–Azul e o da Linha 3–Vermelha são subterrâneos. Composta por mezanino de distribuição e dois níveis sobrepostos com duas plataformas laterais e uma central (um conjunto por linha) com estrutura em concreto aparente e aberturas para iluminação natural. O principal acesso integra-se com a praça no nível do passeio. Tem capacidade para 100.000 passageiros no horário de pico, e possui 39.925 metros quadrados de área construída.[5] Demanda média da estação A média de entrada de passageiros nessa estação, é de 97 mil passageiros por dia, segundo dados do Metrô. 47 mil passageiros embarcam na Linha 1–Azul e 51 mil passageiros embarcam na Linha 3–Vermelha, totalizando assim 97 mil entradas. Nota: Não leva em consideração o número de pessoas que integram entre as linhas 1–Azul e 3–Vermelha ,PRÓXIMO AO HOSPITAL SANTA MARGGIORI Uma empresa pioneira na preocupação com a saúde e o bem-estar dos mais vívidos, com um olhar especial para a prevenção. Essa é a Prevent Senior, a operadora que surgiu de um sonho e uma ação audaciosa e que hoje, Dia do Hospital , comemora o fato de já possuir 16 hospitais próprios, nomeados de Sancta Maggiore, além de outras unidades médicas em seis cidades, destinados para melhor acolher cada beneficiário e facilitar o seu acesso à medicina de ponta. Para chegar até aqui, no entanto, foi necessário muito trabalho por parte dos idealizadores do projeto, com a contribuição dos seus colaboradores e cada paciente atendido pelo plano, o que chamamos hoje de "Família Prevent Senior" . É uma linha do tempo que tem início em 1997 com a união dos irmãos Eduardo e Fernando Parrillo, respectivamente médico e administrador de empresas, para a compra de uma ambulância que era usada, nos anos 90, na remoção de pacientes graves até hospitais. O veículo era conduzido por Fernando e o atendimento médico realizado por Eduardo. “Foi um momento de muito sacrifício, em que toda a nossa família trabalhava na empresa para colocar o serviço de pé”, recorda Fernando. “Mas foi o passo definitivo para o nascimento da Prevent Senior.” Depois, a empresa, que teve sua frota expandida para três ambulâncias, foi vendida pelos irmãos para a compra de uma clínica em Santo Amaro. Logo na sequência, a dupla comprou o primeiro hospital da Prevent Senior – operadora pioneira no cuidado do Adulto+ no Brasil. Desde o início, a empresa tinha o acolhimento como diferencial. “Nosso DNA sempre foi cuidar com carinho dos pacientes, que na época já eram prioritariamente idosos sem acesso a planos de saúde”, explica Eduardo. Estrutura atual Hoje, a Prevent Senior permanece sendo uma empresa familiar, com Fernando na posição de CEO e o irmão Eduardo atuando como Diretor Clínico. A operadora conta com um total de 16 hospitais próprios e outras unidades, como prontos-atendimento, Núcleos de Medicina Avançada e Diagnóstica (incluindo por imagem) e Núcleos especializados em Oftalmologia, Oncologia, Ortopedia/Traumatologia e Reabilitação, além das redes credenciadas. Destaque também para o conceito de unidades temáticas, implementado pela empresa para tornar a experiência do paciente mais agradável e acolhedora. Para isso, algumas instalações, incluindo hospitais, foram ambientadas com referências turísticas. Essa realidade já pode ser encontrada no Hospital Sancta Maggiore Dubai, que remete ao clima árabe, no HSM Paris, que possui elementos que nos levam à charmosa “cidade das luzes” e também em outros locais, como o HSM Rússia e Japão, e o Núcleo de Medicina Avançada e Diagnóstica Prevent Senior Londres. ,PRÓXIMO A UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI é uma instituição privada de ensino superior localizada no estado de São Paulo, no Brasil. É uma das mais conceituadas universidades do Brasil em diversas áreas do conhecimento.[5] É uma das três melhores universidades privadas de São Paulo.[6] Está situada no Estado de São Paulo e possui 4 campi na capital e dois no interiorː em Piracicaba e São José dos Campos. Fundada em 1970, a Anhembi Morumbi mantém escolas de graduação e pós-graduação nas áreas de engenharia, educação, comunicação, negócios, saúde, direito, arquitetura, hospitalidade, artes e tecnologia da informação, entre outros. No estado de São Paulo, foi a primeira instituição de ensino a lançar um curso superior de turismologia, assim como os cursos inéditos e mais recentes de aviação civil, cosmetologia, design digital, gastronomia e quiropraxia.[7] Em 2005, tornou-se a primeira universidade internacional do Brasil ao ingressar na rede de universidades Laureate, oferecendo, a seus estudantes, intercâmbio com mais de 75 universidades distribuídas em 30 países do mundo.[8] A Escola de Medicina Anhembi Morumbi possui nota máxima do ministério da educação (Conceito 5).[9] O Centro Integrado de Saúde (CIS) da Universidade Anhembi Morumbi conta com uma estrutura de 2,8 mil metros quadrados de área construída, a qual engloba 47 consultórios.[10] O CIS costuma receber a visita dos principais nomes e instituições da área da medicina do Brasil e do Mundo.[11] O vestibular é um dos mais concorridos do Brasil e é organizado pela Fundação Vunesp. A Escola de Engenharia e Tecnologia da universidade atua principalmente em pesquisa e desenvolvimento de projetos de eficiência energética.[12] Na área de negócios, desde 2011 a Business School São Paulo faz parte da Universidade Anhembi Morumbi como parte da Escola de Negócios. A BSP é líder em educação em negócios no Brasil há 15 anos[13][14] e em 2013 foi eleita pela terceira vez consecutiva a melhor escola de negócios do Brasil e a 3º da América Latina pela QS TOP.[15][16][17] Na área de finanças foi a única instituição brasileira entre as 100 melhores do mundos, segundo o The Best Masters.[18] A Anhembi Morumbi foi considerada em 2011 pelo Guia do Estudante a melhor universidade do país para cultura e arte, juntamente à Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ,[19] por meio do Teatro Anhembi Morumbi e do São Paulo Fashion Week (SPFW).[20] História Entrada da universidade Anhembi Morumbi Anhembi Morumbi Vila Olímpia Biblioteca da Anhembi Morumbi Teatro Anhembi Morumbi Business School São Paulo (BSP) Em 1970, um grupo de publicitários instala, em São Paulo, a Faculdade de Comunicação Social Anhembi. Um ano mais tarde, outro grupo, formado por engenheiros e arquitetos, funda a Faculdade de Turismo do Morumbi, com o primeiro curso superior de turismo no Brasil a formar graduados na área. Em 1982, as duas instituições se unem e surge a Faculdade Anhembi Morumbi, oferecendo os cursos de comunicação social, turismo, secretariado executivo bilíngue e administração.[carece de fontes] No início da década de 1990, são lançados cursos superiores inéditos no Brasil: negócios da moda; pedagogia, com habilitações em tecnologia educacional e desenvolvimento na empresa; farmácia, com ênfase em cosmetologia; design digital, entre outros.[carece de fontes] Em 1997, a Anhembi Morumbi se credencia como Universidade. No ano seguinte, funda seu segundo campus, no prédio que abrigava a fábrica da São Paulo Alpargatas, no bairro do Brás, um marco da industrialização do Estado. Em 1999, implanta os Cursos Sequenciais, que oferecem diploma de Formação Específica em dois anos.[carece de fontes] Em 2001, é implementada a Graduação Modulada, a qual então permitia que o aluno obtivesse até dois diplomas de nível superior. Neste ano, também é criado o curso superior de aviação civil, primeiro na área e único em São Paulo. No ano seguinte, inauguram-se o Centro de Design e Moda Anhembi Morumbi (Campus Morumbi) e o Campus Vale do Anhangabaú, que passa a sediar o novo curso de Direito, entre outros da área de Negócios. Em 2005, depois de ampliar sua gama de cursos, a Universidade Anhembi Morumbi tornou-se membro da Rede Internacional de Universidades Laureate – a maior rede internacional de ensino superior do mundo.[21] Em 2010, a Universidade Anhembi Morumbi atende a cerca de 25 mil alunos, distribuídos pelos cursos de Graduação, Graduação Tecnológica, Graduação Executiva, Graduação On-line e Pós-Graduação Lato e Stricto Sensu.

  • 25 m²Útil
  • 1Quarto
  • 1Banheiro

  Venda R$ 250.000,00

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Condomínio Fit Casa Brás APARTAMENTO Á VENDA - CONDOMÍNIO NOVO - EXCELENTE OPORTUNIDADE,PRÓXIMO AO MUSEU DA IMIGRAÇÃO ,FACULDADE ANHEMBI MORUMBI-BRÁS-SP

  Rua Visconde de Parnaíba, 1156 - BrásAPARTAMENTO Á VENDA - CONDOMÍNIO NOVO - EXCELENTE OPORTUNIDADE,PRÓXIMO AO MUSEU DA IMIGRAÇÃO ,FACULDADE ANHEMBI MORUMBI-BRÁS em região valorizada do bairro Brás, em São Paulo. Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre Apartamento em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 94819-1809. Toda infra-estrutura que o bairro do Brás oferece, academias, farmácias, supermercados, agências bancárias e todo o centro comercial mais famoso de Sâo Paulo. O nome Brás vem do proprietário das terras onde se formou o distrito, que se chamava José Brás, que se tornou um benemérito. Nas terras de José Brás foi erguida na segunda metade do século XVIII a Igreja do Senhor Bom Jesus de Matosinhos, em torno da qual formou-se a povoação. Em 1769 a câmara de vereança cita oficialmente o nome de José Brás ao determinar a construção de "pontes entre o caminho de José Brás até a chácara do Nicolau". Não se sabe o destino da construção inicial, uma vez que em 5 de abril de 1800 a Câmara Eclesiástica de São Paulo recebe solicitação do tenente-coronel José Correia de Morais para edificar uma Capela ao Senhor Bom Jesus de Matosinhos. A dedicação a que foi reedificação da Capela original. Em 8 de junho de 1818 a capela foi elevada a Freguesia por decreto de D. João VI. Seus limites eram: ao norte o Rio Tietê, ao sul São Bernardo, a leste a paróquia da Penha de França e a oeste a Sé. A Imperatriz Teresa Cristina hospedou-se em 1846 em um sobrado localizado no Largo do Brás e na época houve sugestões para que fossem instalados 6 lampiões de luz na Freguesia do Brás. Havia algumas chácaras que produziam vinhos, licores e cervejas, além de fábrica de estribos e caçambas e oficinas de seleiros. No dia 1º de janeiro de 1874 o Correio Paulistano anunciava que no Estabelecimento Hortículo de São Paulo, de J. Joly, estavam à venda mudas de Eucalyptus glóbulos.[2] Contudo, outros autores atribuem uma origem diferente para o nome Brás. Paulo Cursino de Moura (1897-1943) afirma que o nome da região deve-se a Brazílio de Aguiar Castro, proprietário da Chácara do Ferrão herdada de sua mãe, Domitila de Castro Canto e Melo (1797-1867), a Marquesa de Santos que, por sua vez, a recebeu como espólio com o falecimento do seu marido, o Brigadeiro Tobias (1795-1857).[2] O Brás desenvolveu-se em torno da igreja de Bom Jesus do Brás, e era, até o início do século XX, dividido em dois bairros distintos: Brás (mais próximo ao que hoje é o centro de São Paulo), e Marco (abreviatura de Marco de Meia Légua), que ficava na região onde hoje existe a Estação Bresser-Mooca do metrô. Tornou-se no início do século XX uma referência de bairro da comunidade italiana (comemoração das festas de Nossa Senhora de Casaluce e São Vito), e da comunidade grega (com a Igreja Ortodoxa Grega), comunidade armênia, com forte presença de indústrias (especialmente próximo às ferrovias) e madeireiras (região da rua do Gasômetro). Vista do Largo da Concórdia. Com o tempo essas características foram-se modificando, com o aumento do contingente de nordestinos na região próxima ao Largo da Concórdia, ponto em que operava a estação terminal da Estrada de Ferro Central do Brasil. Atualmente é um distrito essencialmente voltado à indústria e ao comércio de confeções com forte destaque ao comércio de jeans no atacado e também de moda infanto juvenil, destacando-se ainda a grande concentração de lojas especializadas na venda de enxovais e produtos para gestantes e bebês. Possui forte presença das comunidades coreana e boliviana. A presença de um comércio de características populares também é grande, especialmente nas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, por serem tradicionais vias de passagem de moradores da Zona Leste que trabalham no Centro da cidade. Transporte O Distrito é atendido pela Linha 3 Vermelha do Metrô de São Paulo, e pelas linhas Linha 10, Linha 11, Linha 12, E Linha 13, com o serviço Expresso Aeroporto (Apenas no sentido Guarulhos-Luz[3]) O Distrito também ganhará as estações Pari[4] (Apesar do nome, a estação não fica no distrito do Pari) e estação Silva Teles[5] Linha 19 do Metrô de São Paulo A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta em Brás e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue comprar ou alugar um imóvel em São Paulo mesmo não estando na cidade e com a praticidade de fazer tudo online, direto do seu computador ou smartphone. Nós criamos soluções inovadoras para simplificar a relação de proprietários, inquilinos e compradores com o mercado imobiliário. Anuncie seu imóvel! É fácil, rápido e gratuito! A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários é uma imobiliária digital com imóveis em diversas cidades do Brasil, incluindo São Paulo. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue vender ou alugar seu imóvel muito mais rápido do que em imobiliárias tradicionais. Já vendemos e locamos diversos imóveis em São Paulo, especialmente em Brás. Isso porque temos uma equipe de marketing digital focada em produzir campanhas específicas para São Paulo, o que aumenta muito o número de contatos interessados e tendo como consequência uma maior chance de vender ou alugar seu imóvel mais rápido. Contamos também com um time de programadores, corretores treinados e uma central de atendimento preparada para atender proprietários e inquilinos.
  São Paulo - SPAPARTAMENTO Á VENDA - CONDOMÍNIO NOVO - EXCELENTE OPORTUNIDADE,PRÓXIMO AO MUSEU DA IMIGRAÇÃO ,FACULDADE ANHEMBI MORUMBI-BRÁS em região valorizada do bairro Brás, em São Paulo. Não encontrou o que procurava ou deseja mais informações sobre Apartamento em São Paulo? Entre em contato com nossa equipe pelo telefone (11) 94819-1809. Toda infra-estrutura que o bairro do Brás oferece, academias, farmácias, supermercados, agências bancárias e todo o centro comercial mais famoso de Sâo Paulo. O nome Brás vem do proprietário das terras onde se formou o distrito, que se chamava José Brás, que se tornou um benemérito. Nas terras de José Brás foi erguida na segunda metade do século XVIII a Igreja do Senhor Bom Jesus de Matosinhos, em torno da qual formou-se a povoação. Em 1769 a câmara de vereança cita oficialmente o nome de José Brás ao determinar a construção de "pontes entre o caminho de José Brás até a chácara do Nicolau". Não se sabe o destino da construção inicial, uma vez que em 5 de abril de 1800 a Câmara Eclesiástica de São Paulo recebe solicitação do tenente-coronel José Correia de Morais para edificar uma Capela ao Senhor Bom Jesus de Matosinhos. A dedicação a que foi reedificação da Capela original. Em 8 de junho de 1818 a capela foi elevada a Freguesia por decreto de D. João VI. Seus limites eram: ao norte o Rio Tietê, ao sul São Bernardo, a leste a paróquia da Penha de França e a oeste a Sé. A Imperatriz Teresa Cristina hospedou-se em 1846 em um sobrado localizado no Largo do Brás e na época houve sugestões para que fossem instalados 6 lampiões de luz na Freguesia do Brás. Havia algumas chácaras que produziam vinhos, licores e cervejas, além de fábrica de estribos e caçambas e oficinas de seleiros. No dia 1º de janeiro de 1874 o Correio Paulistano anunciava que no Estabelecimento Hortículo de São Paulo, de J. Joly, estavam à venda mudas de Eucalyptus glóbulos.[2] Contudo, outros autores atribuem uma origem diferente para o nome Brás. Paulo Cursino de Moura (1897-1943) afirma que o nome da região deve-se a Brazílio de Aguiar Castro, proprietário da Chácara do Ferrão herdada de sua mãe, Domitila de Castro Canto e Melo (1797-1867), a Marquesa de Santos que, por sua vez, a recebeu como espólio com o falecimento do seu marido, o Brigadeiro Tobias (1795-1857).[2] O Brás desenvolveu-se em torno da igreja de Bom Jesus do Brás, e era, até o início do século XX, dividido em dois bairros distintos: Brás (mais próximo ao que hoje é o centro de São Paulo), e Marco (abreviatura de Marco de Meia Légua), que ficava na região onde hoje existe a Estação Bresser-Mooca do metrô. Tornou-se no início do século XX uma referência de bairro da comunidade italiana (comemoração das festas de Nossa Senhora de Casaluce e São Vito), e da comunidade grega (com a Igreja Ortodoxa Grega), comunidade armênia, com forte presença de indústrias (especialmente próximo às ferrovias) e madeireiras (região da rua do Gasômetro). Vista do Largo da Concórdia. Com o tempo essas características foram-se modificando, com o aumento do contingente de nordestinos na região próxima ao Largo da Concórdia, ponto em que operava a estação terminal da Estrada de Ferro Central do Brasil. Atualmente é um distrito essencialmente voltado à indústria e ao comércio de confeções com forte destaque ao comércio de jeans no atacado e também de moda infanto juvenil, destacando-se ainda a grande concentração de lojas especializadas na venda de enxovais e produtos para gestantes e bebês. Possui forte presença das comunidades coreana e boliviana. A presença de um comércio de características populares também é grande, especialmente nas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, por serem tradicionais vias de passagem de moradores da Zona Leste que trabalham no Centro da cidade. Transporte O Distrito é atendido pela Linha 3 Vermelha do Metrô de São Paulo, e pelas linhas Linha 10, Linha 11, Linha 12, E Linha 13, com o serviço Expresso Aeroporto (Apenas no sentido Guarulhos-Luz[3]) O Distrito também ganhará as estações Pari[4] (Apesar do nome, a estação não fica no distrito do Pari) e estação Silva Teles[5] Linha 19 do Metrô de São Paulo A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários tem mais opções de apartamentos, casas residenciais e comerciais, sobrados, terrenos, lojas e barracões para venda ou locação, além de empreendimentos em construção ou lançamentos na planta em Brás e em outras regiões de São Paulo. Aqui você encontra milhares de ofertas para encontrar o imóvel que mais combina com seu estilo de vida. Negocie seu imóvel de forma totalmente online, com segurança e tranquilidade. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue comprar ou alugar um imóvel em São Paulo mesmo não estando na cidade e com a praticidade de fazer tudo online, direto do seu computador ou smartphone. Nós criamos soluções inovadoras para simplificar a relação de proprietários, inquilinos e compradores com o mercado imobiliário. Anuncie seu imóvel! É fácil, rápido e gratuito! A Diferencial Imoveis Negócios imobiliários é uma imobiliária digital com imóveis em diversas cidades do Brasil, incluindo São Paulo. Na Diferencial Imoveis Negócios imobiliários você consegue vender ou alugar seu imóvel muito mais rápido do que em imobiliárias tradicionais. Já vendemos e locamos diversos imóveis em São Paulo, especialmente em Brás. Isso porque temos uma equipe de marketing digital focada em produzir campanhas específicas para São Paulo, o que aumenta muito o número de contatos interessados e tendo como consequência uma maior chance de vender ou alugar seu imóvel mais rápido. Contamos também com um time de programadores, corretores treinados e uma central de atendimento preparada para atender proprietários e inquilinos.

  • 38 m²Útil
  • 2Quartos
  • 1Banheiro

  Condomínio R$ 450,00

  Venda R$ 300.000,00

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Condominio It Home Belém APARTAMENTO EXCELENTE COM VARANDA GORMEUT 10 MINUTOS A PÉ ATÉ O METRO BELÈM -SP

  Rua Intendência, 251 - BrásMARAVILHOSO LINDO APARTAMENTO COM VARANDA GORMEUT 10 MINUTOS A PÉ ATÉ O METRO BELÈM 1 DORMITÓRIO 1 SALA 1 COZINHA 1 BANHEIRO 1 LAVANDERIA 1 VAGA DE GARAGEM, LOCALIZAÇÃO MARAVILHOSA NO BRÁS PRÓXIMO DE CENTRO DE SP, ACESSO FÁCIL AOS SHOPPINGS DE ROUPAS E TECIDOS NO MIOLO DO BRÁS, PRÓXIMO DA FACULDADE ANHEMBI MORUMBI, ACESSO FÁCIL À MARGINAL TIETÊ, À RADIAL LESTE , PRÓXIMO AO AERO´PORTO DE CUMBICA , AO ALDO BANCOS, FEIRAS, HIPERMERCADOS, ESCOLAS, FARMÁCIAS, PRÓXIMO A IGREJA UNIVERSAL, SHOPPING CENTER NORTE, RODOVIÁRIA TIETÊ, ACESSO FÁCIL PARA RODOVIA DUTRA RODOVIA DOS TRABALADORES, A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado. A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período. O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul. Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país. Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil. Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto – da escolha do lugar à construção – o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico. Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel. O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu. A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo. Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio – São Paulo; voos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos. Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente em
  São Paulo - SPMARAVILHOSO LINDO APARTAMENTO COM VARANDA GORMEUT 10 MINUTOS A PÉ ATÉ O METRO BELÈM 1 DORMITÓRIO 1 SALA 1 COZINHA 1 BANHEIRO 1 LAVANDERIA 1 VAGA DE GARAGEM, LOCALIZAÇÃO MARAVILHOSA NO BRÁS PRÓXIMO DE CENTRO DE SP, ACESSO FÁCIL AOS SHOPPINGS DE ROUPAS E TECIDOS NO MIOLO DO BRÁS, PRÓXIMO DA FACULDADE ANHEMBI MORUMBI, ACESSO FÁCIL À MARGINAL TIETÊ, À RADIAL LESTE , PRÓXIMO AO AERO´PORTO DE CUMBICA , AO ALDO BANCOS, FEIRAS, HIPERMERCADOS, ESCOLAS, FARMÁCIAS, PRÓXIMO A IGREJA UNIVERSAL, SHOPPING CENTER NORTE, RODOVIÁRIA TIETÊ, ACESSO FÁCIL PARA RODOVIA DUTRA RODOVIA DOS TRABALADORES, A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado. A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período. O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul. Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país. Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil. Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto – da escolha do lugar à construção – o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico. Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel. O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu. A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo. Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio – São Paulo; voos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos. Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente em

  • 38 m²Útil
  • 1Quarto
  • 1Banheiro

  Condomínio R$ 400,00

  Venda R$ 340.000,00

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Condominio Visconde De Parnaíba APARTAMENTO EXCELENTE COM 2 DORMITÓRIOS,1 VAGA,LAZER COMPLETO,AO LADO DO METRÔ BRÁS-SP

  Rua Visconde de Parnaíba, 1046 - BrásPraça Piratininga 51 metros quadrados com 2 quartos 1 vaga - Br- ao lado do metrôem 51 metros quadrados com 2 quartos e 1 banheiro Possui parquinho infantil, academia, salão para festas e eventos, área verde de jardim. Vai lhe possibilitar praticar diversos esportes na quadra poliesportiva, curtir os dias mais quentes na piscina.Elevador que garante o transporte das suas malas e compras. Está em um condomínio protegido por grades. Churrasqueira para você aproveitar nos momentos de descontração, Excelente apartamento no bairro Brás , é um empreendimento ferroviário de integração entre os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do Metrô de São Paulo, localizada no bairro do Brás, região central do município de São Paulo. A estação está em atividade desde 1867, possui plataformas laterais e central, além de contar com acesso adaptado para pessoas com deficiência. Um ponto de destaque é sua estrutura, toda em concreto aparente e cobertura metálica.[1] Com capacidade para atender milhares de pessoas diariamente, os trens funcionam de domingo a sexta-feira das 4 horas à meia-noite e aos sábados das 4 horas à 1 hora de domingo. Já o metrô funciona diariamente das 4h40 à 0h33, exceto aos sábados, quando a operação se encerra à 1 hora de domingo.[2] História Antiga Estação Brás da São Paulo Railway. Na metade do século XIX, o cultivo de café no estado de São Paulo impulsionou o crescimento do comércio na capital paulista, a partir de então a Industrialização e a urbanização do município de São Paulo passou a se intensificar rapidamente. Em 1859, o empresário e investidor Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), juntou-se a investidores ingleses e propôs ao governo imperial uma estrada de ferro que interligasse Jundiaí ao Porto de Santos, passando pela cidade de São Paulo. Assim, em 1867 foi inaugurada a nova estrada de ferro denominada São Paulo Railway Company (SPR), a primeira construída em solo paulista. Juntamente com a ferrovia, foi inaugurada no dia 16 de fevereiro do mesmo ano, a estação ferroviária Braz na região central da capital paulista, que durante muitas décadas transportou café, mercadorias e passageiros, entre o interior, a capital e o porto santista. Por localizar-se em terrenos baratos na região do Brás e da Mooca, diversos trabalhadores se instalaram ao redor do local. Além disso, muitas fábricas foram montadas as margens dos trilhos, já que assim estariam perto de transporte[3]. Na época, a construção foi vista como uma mudança inoportuna, pois para ela acontecer, muitas casas e cortiços tiveram que ser desapropriados, acarretando dificuldades para a população que residia ali[3]. Fazendeiros da região do Vale do Paraíba, decidiram construir uma ferrovia que levasse a produção de café desta região, até os trilhos da SPR na cidade de São Paulo, então fundaram a Estrada de Ferro do Norte (EFN). Em 6 de novembro de 1875, inauguraram como ponto inicial da ferrovia a Estação do Norte, construída exatamente ao lado da Estação Braz, para possibilitar o transbordo do café entre as composições e poder seguir para o porto de Santos. Em 1896, a EFN foi incorporada pela Estrada de Ferro D. Pedro II (antecessora da Estrada de Ferro Central do Brasil), com o propósito de formar o chamado de Ramal de São Paulo, que ligaria São Paulo diretamente ao Rio de Janeiro[4]. Estação do Norte da antiga Estrada de Ferro do Norte, em 1914. Nos anos 1940, passou por uma reforma geral que mudou toda a estrutura do prédio, dando-lhe estilo art decó. Em 15 de setembro de 1945, por meio de decreto-lei presidencial, a Estação do Norte teve o seu nome alterado para Roosevelt, em homenagem ao presidente americano Franklin Roosevelt, morto naquele ano. Em 1946, o governo assumiu as linhas da São Paulo Railway Company e seu nome foi alterado para Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ). No ano de 1969, o governo federal unificou a administração da EFSJ e da Estrada de Ferro Central do Brasil sob a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Em 1979, foi inaugurada a Estação Brás (com "s") da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo, junto às duas, e aos poucos as três estações foram se integrando e se fundindo em um padrão, formando a Estação Integrada Brás. Deixou de haver separação entre as estações, que passaram a utilizar passarelas para cruzar as linhas, podendo acessá-las seja pela antiga Estação Roosevelt no largo da Concórdia, pela antiga Estação Braz ou pela Estação Brás do Metrô. Em 1994, a CPTM assumiu a administração dos trens de subúrbio e reformou a estação. Foi construída uma cobertura que abrange as plataformas da ex-Central e ex-Santos-Jundiaí e, após o aperfeiçoamento do local, o nome Roosevelt deixou oficialmente de ser usado, e a estação passou a ser chamada de Brás,próximo do museu imigrantes,próximo ao hospital são camilo oncologia
  São Paulo - SPPraça Piratininga 51 metros quadrados com 2 quartos 1 vaga - Br- ao lado do metrôem 51 metros quadrados com 2 quartos e 1 banheiro Possui parquinho infantil, academia, salão para festas e eventos, área verde de jardim. Vai lhe possibilitar praticar diversos esportes na quadra poliesportiva, curtir os dias mais quentes na piscina.Elevador que garante o transporte das suas malas e compras. Está em um condomínio protegido por grades. Churrasqueira para você aproveitar nos momentos de descontração, Excelente apartamento no bairro Brás , é um empreendimento ferroviário de integração entre os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do Metrô de São Paulo, localizada no bairro do Brás, região central do município de São Paulo. A estação está em atividade desde 1867, possui plataformas laterais e central, além de contar com acesso adaptado para pessoas com deficiência. Um ponto de destaque é sua estrutura, toda em concreto aparente e cobertura metálica.[1] Com capacidade para atender milhares de pessoas diariamente, os trens funcionam de domingo a sexta-feira das 4 horas à meia-noite e aos sábados das 4 horas à 1 hora de domingo. Já o metrô funciona diariamente das 4h40 à 0h33, exceto aos sábados, quando a operação se encerra à 1 hora de domingo.[2] História Antiga Estação Brás da São Paulo Railway. Na metade do século XIX, o cultivo de café no estado de São Paulo impulsionou o crescimento do comércio na capital paulista, a partir de então a Industrialização e a urbanização do município de São Paulo passou a se intensificar rapidamente. Em 1859, o empresário e investidor Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), juntou-se a investidores ingleses e propôs ao governo imperial uma estrada de ferro que interligasse Jundiaí ao Porto de Santos, passando pela cidade de São Paulo. Assim, em 1867 foi inaugurada a nova estrada de ferro denominada São Paulo Railway Company (SPR), a primeira construída em solo paulista. Juntamente com a ferrovia, foi inaugurada no dia 16 de fevereiro do mesmo ano, a estação ferroviária Braz na região central da capital paulista, que durante muitas décadas transportou café, mercadorias e passageiros, entre o interior, a capital e o porto santista. Por localizar-se em terrenos baratos na região do Brás e da Mooca, diversos trabalhadores se instalaram ao redor do local. Além disso, muitas fábricas foram montadas as margens dos trilhos, já que assim estariam perto de transporte[3]. Na época, a construção foi vista como uma mudança inoportuna, pois para ela acontecer, muitas casas e cortiços tiveram que ser desapropriados, acarretando dificuldades para a população que residia ali[3]. Fazendeiros da região do Vale do Paraíba, decidiram construir uma ferrovia que levasse a produção de café desta região, até os trilhos da SPR na cidade de São Paulo, então fundaram a Estrada de Ferro do Norte (EFN). Em 6 de novembro de 1875, inauguraram como ponto inicial da ferrovia a Estação do Norte, construída exatamente ao lado da Estação Braz, para possibilitar o transbordo do café entre as composições e poder seguir para o porto de Santos. Em 1896, a EFN foi incorporada pela Estrada de Ferro D. Pedro II (antecessora da Estrada de Ferro Central do Brasil), com o propósito de formar o chamado de Ramal de São Paulo, que ligaria São Paulo diretamente ao Rio de Janeiro[4]. Estação do Norte da antiga Estrada de Ferro do Norte, em 1914. Nos anos 1940, passou por uma reforma geral que mudou toda a estrutura do prédio, dando-lhe estilo art decó. Em 15 de setembro de 1945, por meio de decreto-lei presidencial, a Estação do Norte teve o seu nome alterado para Roosevelt, em homenagem ao presidente americano Franklin Roosevelt, morto naquele ano. Em 1946, o governo assumiu as linhas da São Paulo Railway Company e seu nome foi alterado para Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ). No ano de 1969, o governo federal unificou a administração da EFSJ e da Estrada de Ferro Central do Brasil sob a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Em 1979, foi inaugurada a Estação Brás (com "s") da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo, junto às duas, e aos poucos as três estações foram se integrando e se fundindo em um padrão, formando a Estação Integrada Brás. Deixou de haver separação entre as estações, que passaram a utilizar passarelas para cruzar as linhas, podendo acessá-las seja pela antiga Estação Roosevelt no largo da Concórdia, pela antiga Estação Braz ou pela Estação Brás do Metrô. Em 1994, a CPTM assumiu a administração dos trens de subúrbio e reformou a estação. Foi construída uma cobertura que abrange as plataformas da ex-Central e ex-Santos-Jundiaí e, após o aperfeiçoamento do local, o nome Roosevelt deixou oficialmente de ser usado, e a estação passou a ser chamada de Brás,próximo do museu imigrantes,próximo ao hospital são camilo oncologia

  • 51 m²Útil
  • 2Quartos
  • 1Banheiro

  Condomínio R$ 490,00

  Venda R$ 490.000,00

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Apartamento à Venda em Brás Apartamento à venda, Brás, São Paulo, SP

  Rua Ernesto de Castro, 139 - Brás
  São Paulo - SP

  • 100 m²Útil
  • 2Quartos
  • 3Banheiros

  Condomínio R$ 850,00

  Venda R$ 1.500.000,00

• 

  

  

  

  

  Apartamento

  Condomínio Wonder Brás Praças APARTAMENTO PARA VENDA COM SACADA GORMET NO BRÁS - 122 M² - AREA DE LAZER COMPLETA - PRONTO PARA MORAR

  Rua Ernesto de Castro, 139 - BrásEXCELENTE APARTAMENTO NOVO , PISO TODO EM PORCELANATO, COM 03 DORMITORIOS E 03 SUÍTES E VARANDA, LAVABO , LAVANDERIA , SALA PARA 02 AMBIENTES, JÁ INTEGRADAOS COM A SACADA GOURMET ENVIDRAÇADA, ANDAR ALTO COM UMA LINDA VISTA LIVRE E PERMANENTE, REPELETO DE ARMÁRIOS EMBUTIDOS NOVOS , COZINHA EM CONCEITO ABERTO COM BANCADA EM GRANITO, ILUMINAÇÃO NO APTO INTEIRO EM LED, 02 VAGAS DE GARAGEM DEMARCADAS, SOLTAS E COBERTAS, CONDOMÍNIO COM LAZER DE CLUBE. AGENDE JÁ A SUA VISITA VOCÊ IRÁ SE ENCANTAR!
  São Paulo - SPEXCELENTE APARTAMENTO NOVO , PISO TODO EM PORCELANATO, COM 03 DORMITORIOS E 03 SUÍTES E VARANDA, LAVABO , LAVANDERIA , SALA PARA 02 AMBIENTES, JÁ INTEGRADAOS COM A SACADA GOURMET ENVIDRAÇADA, ANDAR ALTO COM UMA LINDA VISTA LIVRE E PERMANENTE, REPELETO DE ARMÁRIOS EMBUTIDOS NOVOS , COZINHA EM CONCEITO ABERTO COM BANCADA EM GRANITO, ILUMINAÇÃO NO APTO INTEIRO EM LED, 02 VAGAS DE GARAGEM DEMARCADAS, SOLTAS E COBERTAS, CONDOMÍNIO COM LAZER DE CLUBE. AGENDE JÁ A SUA VISITA VOCÊ IRÁ SE ENCANTAR!

  • 122 m²Útil
  • 3Quartos
  • 4Banheiros

  Condomínio R$ 710,00

  Venda R$ 1.500.000,00